Die Fw 200 C-3 wurde als Fernaufklärer und Bomber zur Bekämpfung von Geleitzügen im Nordatlantik, sowie für den Fernkampfeinsatz von der französischen Küste und von Norwegen aus eingesetzt.
Fw 200 C-3
Foto: Condor Team Bremen
Für diese Einsätze waren die Flugzeuge der C Reihe gegenüber der zivilen Condor Versionen (A und B Reihe) entsprechend strukturell verändert, hatten ein höheres Abfluggewicht, stärkere Motoren und eine größere Reichweite. Außerdem waren diese Flugzeuge bewaffnet. Besatzung 5 -7 Mann.
Strukturelle Änderungen C-3:
Einbau von zwei Seitenfensterständen im hinteren Rumpfbereich
Verwendung von BRAMO 323/R2 Motoren mit schräggestellten Motoraußengondeln, ab Werk-Nr.: 0025
Für den operativen Einsatz war das Flugzeug oft nicht robust genug, so dass mehrere dieser Maschinen durch Strukturversagen erheblich beschädigt wurden. Das hatte zur Folge, dass die gesamte Fw 200 C-Flotte nochmals strukturell nachgbessert werden mußte.
Die Werknummer 0063 wurde im Mai 1941 in Wenzendorf fertiggestellt, mit der Stammkennzeichnung KF+QC wurde das Flugzeug bei der Ergänzungsstaffel des KG 40 in Lüneburg in Dienst gestellt.
Fw 200 C-3, Werk-Nr. 0063?
Foto: SDTB
Im Juni 1941 beginnt die Werknummer 0063 mit der neuen Kennung F8+CL in Cognac den militärischen Einsatz. Von Brest aus werden Flüge zur Wettererkundung und bewaffnete Aufklärungsflüge über dem Atlantik geflogen, durchschnittliche Flugdauer 13 Stunden.
Eine Fw 200 C-3 im Einsatz
Foto: Molkenthin
Fw 200 C-3, Werk-Nr. 0060 in Wenzendorf, 1941
Foto: Condor Team Bremen/SDTB
Fw 200 C-3, F8+CL, Werk-Nr. 0063
Foto: Condor Team Bremen
Das einzige Foto von der 0063, das eine eindeutige Referenz hat.
Foto: Condor Team Bremen
Ende 1941 wird das Flugzeug an die 7./KG 40 nach Bordeaux-Merignac abgegeben und erhält die neue Kennung F8+BR. Anfang 1942 Überführung nach Lüneburg, Nachschubflüge für das Afrikacorp im Mittelmeerraum und anschließend Verlegung nach Norwegen. Am 22. Februar 1942 erfolgt der erste Einsatz vom norwegischen Vaernes aus…
22. Februar 1942, die Besatzung der Fw 200 C-3, Werk-Nr. 0063, befindet sich auf dem Rückflug von einem fast 10stündigen Einsatz über dem Atlantik. Der Flugzeugführer Leutnant Werner Thieme setzt zur Landung auf dem Flugplatz Vaernes/ Norwegen an. Bis zum Ausfahren der Spreizklappen verlaufen Flug und Landeanflug ohne Vorkommnisse. Beim Betätigen der Spreizklappen fahren aber nur die Klappen der Backbordseite aus, eine höchst kritische und gefährliche Situation, da das Flugzeug dadurch stark nach links wegkurven will. Mit aller Kraft und fliegerischem Geschick gelingt es Thieme, das Flugzeug zu stabilisieren und auf Kurs zu bringen. Er kann das Flugzeug nicht mehr halten und muss auf dem Trondheimfjord eine Notwasserung einleiten. Dank guter Wetterbedingungen, setzt das Flugzeug glatt auf dem Wasser auf. Thieme selbst spricht von einem gesteuerten Absturz. Alle Besatzungsmitglieder können das Flugzeug verlassen und in das Schlauchboot steigen. Nach kurzer Zeit versinktdie Condorkopfüber im Fjord. Damit ist das Flugzeug nach etwa zehnmonatiger Einsatzzeit verloren.
1981, zufällig entdecken Geologen das Wrack der Fw 200 Werk-Nr. 0063 in einer Tiefe von fast 60 Metern im Trondheimfjord.
Als Gegenleistung für die Restaurierung einer Ju 52 für ein norwegisches Museum durch ein Team von Lufthansa- Enthusiasten erteilt die norwegische Regierung dem Deutschem Technikmuseum Berlin die Erlaubnis, das Focke-Wulf Fw 200 Wrack aus dem Trondheimfjord zu bergen.
Unter dem Motto: „Rettet die letzte Condor“ wird das Unternehmen Bergung in Gang gesetzt.
26.Mai 1999, das Wrack wird aus dem Wasser gehoben, zerbricht aber, zum Entsetzen der Beteiligten, bei den weiteren Bergungsarbeiten. Das Cockpit des Flugzeuges gehört nicht zu den geborgenen Komponenten; das Orten und Bergen erscheint schwierig bis unwahrscheinlich.
Die Bergung:
Nach 57 Jahren wieder an der Wasseroberfläche, erste Strukturen tauchen auf.
Die Oberschale des Vorderrumpfes mit der Öffnung für den A-Stand und der Halterung für den Antennenmast sind sichtbar geworden.
Langsam tauchen immer mehr Strukturteile aus dem Wasser auf.
Die Fragmente vom äußeren rechten Querruder haben noch eine Verbindung zum Flügel.
Teile der über die Jahre in den Tragflächen angesammelten Sedimentschichten werden so weit es eben geht entfernt.
Immer weiter kommt das Wrack aus dem Wasser, die Triewerke tauchen auf.
Der Tragflügel mit 32,84 m Spanweite und 120 Quadratmeter Flügelfläche befindet sich bereits über der Wasseroberfläche.
Die Struktur des Vorderrumpfes ist strak in Mitleidenschaft gezogen worden.
Eine gesunde Struktur sieht anders aus:
Der Vorderrumpf und der Traglügel mit Triebwerken und Fahrwerk befinden sich schon über dem Bergungsponton.
Der Cockpitbereich fehlt vollständig und die Überreste des Rumpfes sind am Spant 5 abgeknickt.
Die Überreste der Fw200 werden jetzt vollständig sichtbar und damit taucht auch ein Problem auf.
Der abgeknickte Rumpf bereit große Sorgen.
Bei dieser Bergungsaktion kommt niemand zu Schaden!
Das Desaster nimmt seinen Lauf...
...nach dem Getöse kommt die große Stille.
Unwirkliche Strukturen und geplatzte Zukunftspläne liegen jetzt zusammen auf einem Ponton...
FOTOs: SDTB / Steffen / DLBS / Büker
In 25 Sekunden wird aus Freude Leid:
Video: SDTB
Die Schockstarre löst sich:
Was macht man damit?
Chaos pur!
Die Inventur beginnt.
Die Überreste vom rechten Flügel, mit Königskrabbe?
Sieht fast aus wie neu.
Die Notwasserung und der Bergungabsturz haben am Triebwerk ihre Spuren hinterlassen.
Das Salzwasser war auch nicht untätig.
Der Wärmetauscher hat alles relativ gut überstanden.
Muschelbesatz am Bramo 323.
Sauerstoffflaschen und Steuerstangen mit ihren Umlenkhebeln haben sich im Rumpfheck angesammelt.
Endlich mal was los am Kai.
Das Reinigungskomando leistet saubere Arbeit.
Getrennt vom Rest, das Höhenleitwerk und das Spornfahrwerk.
Fahrwerksinspektion.
Das Untersetzungsgetriebe samt Luftschraube ist vom Motor abgebrochen.
Reinigungsarbeiten am Leit- und Fahrwerk.
Rumpf mit Flügel. Die Landeklappen sind immer noch ausgefahren.
Das Hauptfahrwerk sieht schon wieder gut aus.
Überreste des Schalttisches für die Kraftstoff- und Schmierstollanlage.
Triebwerk mit Wärmetauscher. Sichtbar ist die Lufteintrittsöffnung für die Warmluftenteisung am Aussenflügel.
So langsam treten die Strukturen erkennbar zu Tage.
Überreste eines Außenflügels.
Die Politi ist auch vorort und
sammelt die Waffen mit der dazugehörigen Munition ein.
Die Restaurierungshoffnung ist noch nicht verloren, mit vereinten Kräften werden wir es schaffen!
FOTOs: SDTB / Steffen
Ankunft in Hamburg:
Verladung der geborgenen Condor Strukturen in Norwegen
Ankunft in Hamburg.
Die Entlademannschaft macht sich mit dem nicht alltäglichen Transportgut vertraurt.
Die Condor Strukturen sind doch sehr dünnhäutig, da spielen Schiffsstrukturen schon in einer anderen Liga.
Nur gut, dass der Schubverband am richtigen Kai angelegt hat, denn auf der anderen Seite wird Altmetall gesammelt.
Nach der Entladung geht es zur Lufthansa Technik AG am Hamburger Flughafen.
FOTOs: SDTB / Steffen
Juni 1999, die Wrackteile treffen in Hamburg ein und werden auf dem Gelände der Lufthansa Technik AG gelagert. Ausgangspunkt für eine noch zu planende und zu realisierende Restaurierung des Flugzeuges
FOTO: DLBS
März 2018, der Fund eines Schriftstückes aus dem Archiv des Condor Teams bringt vielleicht etwas mehr Licht in die Umstände des Absturzes der 0063. Aus dem Schriftstück könnte man ableiten, dass es ein generelles Problem mit dem Landeklappenantrieb (Spreizklappenantrieb) bei der Fw 200 C-3 gab und dieses auch zum Absturz der 0063 beitrug. Es würde auch den Absturzbericht von Flugzeugführer Werner Thieme logisch ergänzen.
Flugzeugführer Werner Thieme(+2011) mit seiner Schilderung von der Notwasserung der Fw 200 C-3 F8+BR, Werknummer 0063. Die Notwasserung erfolgte am 22. Februar 1942 auf dem Trondheimfjord in Norwegen.
Quelle: SDTB, 2002
FOTO: Condor Team Bremen
Die Fragmente der Flugzeugkennung von der Flugzeugführer Thieme in seinem Interview sprach. Die Fw 200 C-3, Werknummer 0063, trug zum Zeitpunkt der Notlandung das Kennzeichen: F8+BR
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