Condor wurde auf eigenen Beinen stehend bewegt….. Erfolgreich und ohne Schaden zu nehmen wurde der Condor am Freitag 17.9.2021 von seiner bisherigen Montageposition in die neue Parkposition im Hangar 7 geschleppt. Das waren zwar nur ein paar Meter, spannend war es trotzdem. Stand der Condor doch erstmalig auf eigenen Beinen ohne Unterstützung durch Krücken (=Flugzeugheber). Als erstes wurden „Hilfsfahrwerke“ an den Hauptfahrwerken angebracht, die Flugzeugheber abgesenkt und entfernt. Nur ein leises Knacken war zu hören, da haben sich wohl ein paar Bauteile zurechtgerückt. Als nächstes dann das Absenken auf das Spornrad, da musste improvisiert werden, weil der Flugzeugheber an Spant 8 nicht tief genug abgesenkt werden konnte. Aber die Firma Klix Airport Service hat auch das gemeistert. Auch beim Aufsetzen des Spornrades auf den Hallenboden -und damit hat das Spornfahrwerk mit dem neuen Spornrad die Hecklast des Condors zu spüren bekommen- war nur kurz ein leichtes Knirschen Im „Gebälk“ des Seitenleitwerks zu hören.
Geschleppt wurde der Condor wie seinerzeit auch mit an den Hauptfahrwerken befestigtem Schleppseil, gelenkt wurde mit einer am Spornrad befestigten Lenkstange. Sichtbare Verformungen waren nach der Aktion nicht zu erkennen, der Condor scheint stabiler zu sein als gedacht. Auch die Fahrwerke sind nicht eingeknickt, waren ja auch mehrfach gesichert, auch das Spornrad wurde mittels Spanngurten am unkontrollierten einfahren gehindert.
An dieser Position wird der Condor in direkter Nachbarschaft zur IL 14 die nächste Zeit stehenbleiben. Der Condor steht auch wieder auf den Flugzeughebern unter den Tragflächen und zur Zeit noch auch dem Spornrad. Hier mus demnächst noch eine geeignete Stütze für Spant 8 positioniert werden.
Text: Günter Hujer
Die Condor darf nicht mit ihren Originalreifen rangiert werden.
Ersatz muß her!
Räder von der Fairchild Dorrnier 728 standen bereit, nur deren Achslagerdurchmesser passen nicht zur Condor Achse. Passende Radlager waren in der Kürze nicht verfügbar.
Eine sehr unkonventionelle Lösung war aber in Sichtweite.
"Rollschuhe"! Acht Räder pro Fahrgestell.
Die Aufnahme der Fahrgestellachsen wurde angepasst.
Auch das Spornrad wurde getauscht, den Unterschied kennen nur die Akteure!
Perfekt, das Spornrad ist jetzt auch mit einer Lenkgabel ausgerüstet.
Seit dem 22. Februar 1942 steht die Condor erstmalig wieder am 17. September 2021 auf dem eigenen Fahrwerk!
Das Schleppen und Rangieren erfolgt nach der "Bedienungsvorschrift -Fl" aus dem Jahre 1941.
Das Schleppseil ist an den Fahrgestellen befestigt.
Der Rangiervorgang wurde nochmals am Modell simuliert.
Es wird ernst, der Vorhang geht auf....
ganz weit auf.
Das Schleppseil ist ausgelegt, die Condor Räder stehnen noch in der Parkposition.
Noch ein paar letzte Rangieranweisungen..
Der Schlepper ist jetzt auch vor Ort.
So wie der Schleppvorgang 1937 ablief, wird er auch 2021 in Hangar 7 ablaufen.
Der Schleppvorgang startet.
Beim Schleppem wird die Condor über die Spornradgabel per Hand gelenkt.
Die Condor ist jetzt in einer Position, in der sie rückwärts auf ihre Parkposition geschleppt werden kann.
Der Schlepper zieht über die Spornradgabel die Condor auf ihre Parkposition.
Leichte Korrekturen müssen noch durchgeführt werden,
dann ist es geschafft!
Die Condor ist auf ihrer endgültigen Parkposition angekommen.
Die Fahrgestelle werden jetzt wieder durch Hydraulikstützen entlastet.
Auch die Il-14 wurde ohne Probleme in ihre neue Parkposition geschleppt.
Beide Flugzeuge werden in der nächsten Zeit so stehenbleiben.
Auf einer Fläche von etwa 5000m² bietet der Hangar7 ausreichend Fläche um mehrere flughistorische „Großobjekte“ des Deutschen Technikmuseums präsentieren zu können. Bereits im November 2020 zog die lljuschin IL-14P in den Hangar 7 ein, es folgte im Juni 2021 die Fw 200 „Condor“ und der „Rosinenbomber“ vom Typ Douglas C-54 folgt nach Abschluss der letzten Montagearbeiten an der Fw 200 „Condor“ und an der IL-14P.
Die IL-14P steht beispielhaft für die nur wenige Jahre währende Zeit des Flugzeugbaus in der DDR. Von diesem zweimotorigen Transport- und Verkehrsflugzeug wurden bis Anfang der 1960er Jahre 80 Flugzeuge produziert. Bei der Interflug war die IL-14 bis März 1984 im Einsatzt. Den letzten Flug führte die Interflug mit der IL-14 „DDR – SAL“ durch.
Die lljuschin IL-14P (DDR – SAM) des Deutschen Technikmuseums wird seit 2006 von rund 20 Freiwilligen, darunter viele ehemalige Interflug-Mitarbeiter, restauriert. Die Arbeiten stehen kurz vor dem Abschluss.
Im Vordergrund die lljuschin Il-14 P aus DDR-Produktion, mit der Fw 200 Condor im Hintergrund.
Die Il-14 P steht hier beispielhaft für den Flugzeugbau in der DDR.
Die 32m Spannweite der Fw 200 Condor stellen im Hangar 7 kein Problem dar.
Ein Hingucker(Eye-Catcher) mit toller Linienführung.
Es gibt keine Schokoladenseite, jede Ansicht ist vortrefflich.
Das Boarding ist beendet, gleich erfolgt der Start....
Seitenansicht mit Außenflügel.
Blick über den Condor Flügel zur Backboardseite des Cockpits.
Zum Rangieren sind die original Reifen der Condor nicht mehr geignet. Nach Ersatz wird gesucht...
Die Il-14 P kennt das Reifenproblem nicht. Seit 1990 steht sie erstmals wieder auf den eigenen Rädern!
Wertarbeit aus Dresden.
Der Erstflug dieser Il-14 P hat 1958 stattgefunden.
Beide Maschinen warten jetzt noch auf den "Rosinenbomber" Douglas C-54 Skymaster....
Der Rumpf der Condor ist als letztes Bauteil am 24. Juni 2021 in Berlin angekommen. Innerhalb einer Woche trafen die gesamten Strukturteile, die auf insgesamt fünf Schwerlasttransportern und sechs Lkw verteilt waren, im Hangar 7 auf dem Gelände des Flughafen Tempelhof wohlbehalten ein.
Im Hangar 7 wird die Condor wieder vollständig montiert und für die zukünftige Ausstellung vorbereitet. Damit endet auch die 20 jährige Restaurierungsgeschichte dieses einzigartigen Flugzeuges.
„Ein Ort mit Geschichte für Flugzeuge mit Geschichte“
Die Lage vom Hangar 7 auf dem THF-Übersichtsplan. THF war die IATA Kennung vom ehemaligen Flughafen Tempelhof.
Die Außenflügel sind aus Stuhrbaum eingetroffen und werden entladen.
Der Rumpf ist als letztes Großbauteil am 24.06.2021 in Berlin angekommen, die Rumpflänge beträgt etwa 20m
Langsam schwebt der Rumpf ein.
Es ist geschafft: Der Rumpf ruht jetzt wieder auf seinem Transportgstell (RTG).
Der Rumpf in der Seitenansicht.
Die Einzelkomponenten liegen zur Montage bereit.
Der Endkasten vom linken Innenflügel wird in die Montageposition gehoben.
Nach der Generalprobe in Stuhrbaum, erfolgt jetzt die finale Montage im Hangar 7, erste Zuordnungen
Der linke Innenflügel wird in die Montagepostion zum Rumpf gebracht, das ist Millimeterarbeit.
Zur Montage der Außenflügel bleibt der Rumpf auf seinem RTG.
Der linke Innenflügel ist montiert, der Außenflügel schwebt zur Montage ein.
Die Tragflächen sind montiert und die gesamte Struktur ruht schon auf den Hydraulikstützen, die Condor ist jetzt von den Montagevorrichtungen berfreit.
Das Höhenleitwerk wird montiert....
...dann folgt das Seitenleitwerk.
Mit der Kranunterstützung wird alles passgenau montiert.
Das Höhen- und Seitenleitwerk mit Steuerflächen in der Gesamtansicht.
Die BRAMO 323 R2 Triebwerke stehen zum Einbau bereit.
4000PS in Reihe, Motor 1-4
Fahrwerk und Motor 1-4 sind montiert.
Die Propellerblätter werden installiert..
...und die Montage schreitet in großen Schritten voran,16. Juli 2021
Es geht voran, die Maschine wird Stück für Stück angehoben, damit das Fahrwerk bald vollständig ausgefahren werden kann.
....noch 400 mm und dann ist der Condor in Parkposition.
Condor mit vollständig ausgefahrenen Hauptfahrwerken, fast in Parkposition (Spornrad schwebt ca. 80 cm in der Luft) 18. August 2021
Fast fertig, das Projekt ist auf der Zielgeraden! 21. August 2021
Der Landescheinwerfer am linken Aussenflügel.....
Licht an!
Fotos der Diashow: Deutsches Technikmuseum Berlin / Condor Team
Die Halle in Stuhrbaum wird zum Kosmetikstudio. Animation: SDTB
Der Abschied vom Condor, die Reise geht nach Berlin.
Als letztes Großbauteil geht auch der Rumpf per LKW nach Berlin ins historische Flughafengebäude des ehemaligen Flughafens Tempelhof. Im Hangar 7 wird unsere Condor in den nächsten Wochen wieder vollständig montiert und für die zukünftige Ausstellung vorbereitet.
Vom vollständigen Flugzeug bis zum Abschied aus Stuhrbaum, die folgende Dia-Show lässt den Ablauf der Ereignisse noch einmal Revue passieren.
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Foto: Hergen Deuter
Farewell: Tschüss Bremen, hallo Berlin!
Abreise am 22. Juni 2021
Fotos: Condor Team Bremen
Unsere Condor ist nun endgültig ausgeflogen, farewell. Foto: Condor Team Bremen
The attempt to salvage the wreck ends in disaster. Suspended from the crane, the plane breaks up. It is the start of an adventure: for two decades a group of pensioners in Bremen and beyond has devoted itself to the debris puzzle. Now, a masterpiece of aviation shines in new splendor: The legendary Focke-Wulf Fw 200 Condor, a German all-metal four-engined monoplane originally developed by Focke-Wulf as a long-range airliner.
In 1988, a Focke-Wulf Fw 200 “Condor” type C-3 was discovered off the Norwegian coast near Trondheim. Technical problems with the landing flaps had forced the pilots of the aircraft, which was in service with the German Kriegsmarine, to make an emergency ditching in the winter of 1942. The aircraft sank, but the six-man crew managed to save themselves. In 1999, the German Museum of Technology commissioned the salvage of the Fw 200, as the basis for reconstruction, which was recovered from the seabed at a depth of 65 meters.
The moment when the Condor broke up on 26 May, 1999, over the recovery platform near Trondheim, will never be forgotten by Günter Büker, 74. „A piece of junk,“ says the Condor restoration project manager. 22 years after the salvage, the story of an unlikely rescue culminates. At the time they estimated it would take 10 to 15 years to restore. It ended up taking much longer…
Many who at the time passed by the hangar in Bremen used for the reconstruction attempts recommended tossing the parts into the Weser River. A scant dozen enthusiasts answered the call to reconstruct the plane.
To build an aircraft, drawings are needed. But those of the Fw 200 were lost. Nevertheless, the designers set to work, basing their restoration on old photos, sketches and repair manuals, as well as the wreckage itself. Every piece of the wreckage, no matter how small, was measured and provided important data. The resulting computer drawings were used to create Condor from the pile of rubble. The development of the definition of all surfaces of the aircraft wing in a virtual 3D model was a milestone.
When the first landing flap was completed in 2003, the ‘Condorians’ began to believe in their success. With each new or repaired part, the Condor team and approval grew.
With support of colleagues from the Airbus hangars, as well as that of the company’s management, the team constructed and rejected, drilled, welded and riveted. About 150 people were involved in the reconstruction.
The ‘Condorians’ from Bremen
The Berlin Workshop (German Museum of Technology)
The Hamburg Workshop (Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung)
The Rolls-Royce Workshop (Oberursel/Dahlewitz)
Now, after 22 years of reconstruction, Condor has been handed over to the German Museum of Technology in Berlin. The aircraft is being dismantled and prepared for transport to the former Berlin-Tempelhof airport. Meanwhile, in Bremen, officials from the museum are being briefed on how to reassemble the Condor. The fuselage remains whole, the wings are disassembled into two pieces, and the four engines and landing gear are removed.
Once the restored aircraft is fully reassembled in its new home at Berlin-Tempelhof from the summer of 2021, visitors to the museum will be able to see for themselves the only known preserved Focke Wulf Fw 200 Condor, thanks to the efforts of many enthusiasts working together.
FW 200 Condor – a technological masterpiece
The Condor Focke-Wulf Fw 200 went down in the history books because in 1938 it became the first commercial aircraft to make a non-stop transatlantic flight from Berlin to New York. With the development of this aircraft, Bremen-based aircraft manufacturer Focke-Wulf — which can be traced back as one of the predecessor companies of today’s Airbus — broke new technical ground in many areas in 1936.
Condor was the world’s first four-engine long-haul airliner and was considered a technological masterpiece. Among other things, it scored points with its lightweight construction (takeoff weight: 17 tonnes), the hydraulic landing gear, its aerodynamics, the innovative flight controls and the increased safety of a comfortable passenger aircraft with 26 seats. 16 Fw 200 aircraft were built in Bremen, 12 of them alone for German Lufthansa. With the outbreak of the Second World War, civilian air traffic took a back seat. From then on only military versions of the Fw 200 were built. Only a few of them lived to see the end of the war. Three years later, Condor had completely disappeared from the aviation scene.
Joint project of sponsors
After Condor’s failed recovery by the German Museum of Technology, the project partners Rolls-Royce, Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung, the museum and Airbus in Bremen came together to tackle Condor’s restoration through a partnership agreement.
Airbus financed the restoration and provided hangars and technology. The ‘Condorians’ built the majority of the fuselage, the cockpit and the wings at Airbus in Bremen. In Hamburg, the Lufthansa Berlin Stiftung restored the landing gear, the tail unit and the rear fuselage, and Rolls-Royce revamped the four engines.
The aircraft at its final destination, Berlin Tempelhof in 2021
Am 29. November 1937, gab es auf dem Flughafen Tempelhof eine Premiere für die Focke-Wulf Fw 200. Zum ersten Mal wurden dort die beiden Fw 200 Flugzeuge V1(D-AERE) und V2(D-AETA) den Vertretern des Luftfahrtministeriums, der deutschen Lufthansa und einer breiten Öffentlichkeit offiziell vorgestellt.
Heute, 84 Jahre später, kehrt die Fw 200 Condor „als letzte Maschine ihrer Art“ wieder an den Ort ihrer Premiere zurück, und bleibt hoffentlich für immer im Hangar-7 beheimatet. Unter der Obhut des Deutschen Technikmuseums Berlin wird unsere Condor sicherlich einen herausragenden Platz in der Luftfahrsammlung des Technikmuseums einnehmen.
Das Motto passt:
„Ein Ort mit Geschichte für Flugzeuge mit Geschichte“
Es folgen Bilder von der Fw 200 Condor Premiere auf dem Flughafen Tempelhof:
Die Einladung zur Vorführung der Focke-Wulf "Condor", für den 29. November 1937, am Flughafen Tempelhof.
Die Presse- Vorführung der Focke-Wulf Fw 200 "Condor" fand schon am 26. November 1937 statt.
Die Fw 200 "Condor" V-2 (D-AETA) wird am 26. November 1937 für den Flug nach Berlin Tempelhof vorbereitet.
Die Fw 200 "Condor" V-1 (D-AERE) nach der Ankunft in Tempelhof. Auch in Berlin gibt es mal schlechtes Wetter.
Die Fw 200 "Condor" V-1 (D-AERE) und die V-2(D-AETA) bei der Vorführung in Tempelhof.
Die Condor Premiere und ihr Echo in der Presse.
Das Presseecho über die Vorführung der Focke-Wulf Fw 200 in Berlin Tempelhof ist damals sehr positiv ausgefallen. Zwei Beispiele aus der großen Presseauswahl zeigen die Begeisterung der Gäste über dieses neue Passagierflugzeug von Focke-Wulf aus Bremen.
Es sind lesenswerte Artikel aus dem Berliner Tageblatt und den Bremer Nachrichten. Die Kopien der Originalberichte sind sehr schwer lesbar, die Kopierqualität lässt zu wünschen übrig. Darum folgt nach jedem „Original“ eine lesbare Abschrift im .pdf Format, die mit einem Klick, auf den entsprechenden Link, geöffnet werden kann. Nette Details kommen dann zum Vorschein..
Momentan ist die Condor noch in Stuhrbaum anzutreffen, ab Ende Juni 2021 wird sie in Berlin Tempelhof beheimatet sein.
Unsere Condor ist wohlbehalten in Berlin Tempelhof angekommen, die dortige Endmontage ist so gut wie abgeschlossen und der Kreis hat sich damit geschlossen. Berlin Tempelhof, Hangar7, im Oktober 2021.
„Ein Ort mit Geschichte für Flugzeuge mit Geschichte“
Mitteilung vom 26.05.2021:
„Das Condor Fw-200-Restaurierungsprojekt bei Airbus ist abgeschlossen. In einer Halle in Bremen-Stuhrbaum ist die rekonstruierte Fw 200 jetzt vollständig aufgebaut. Im Juni 2021 wird das Flugzeug in transportfähige Baugruppen zerlegt und nach Berlin transportiert. Im Hangar 7 des ehemaligen Flughafen Berlin-Tempelhof soll sie im Juli 2021 aufgebaut werden. Bereits in Tempelhof „gelandet“ sind ein Rosinenbomber Douglas C-54 Skymaster und eine Iljuschin IL 14, der Condor ist damit das dritte Flugzeug des Deutschen Technikmuseums im ehemaligen Berliner Flughafen.“
Als Eigentümer des 80 Jahre alten Flugzeugs plant das Deutsche Technikmuseum, es künftig regelmäßig auf dem Flughafen Tempelhof der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.
Auf dem Flughafengelände befindet sich der Hangar-7 ganz in der Nähe der U-Bahnstation „Paradestraße“ am Tempelhofer Damm.
Foto: Condor Team
Der Gebäudekomplex des Flughafens in der Gesamtansicht .
Es folgt eine kleine Reise rund um den ehemaligen Flughafen Tempelhof am Tempelhofer Feld.
Die zukünftige Adresse unserer Condor: Flughafen Tempelhof - Hangar-7, Tempelhofer Damm ?? in 12101 Berlin.
Das Vorfeld des Flughafens ist weiträumig umzäunt. Die Fläche des Vorfeldes beträgt etwa 236000m²
Es gibt schon einen Zaungast, der auch noch ein trockenes Zuhause sucht....
Blick vom Vorfeld auf das östliche Ende des Gebäudekomlexes mit dem markanten weißen Radarturm im Anschluß..
Hangar-1 mit dem Kopfbau als Abschluß und dem freistehenden Radarturm anschließend.
Hier ist der zentrale Bereich der Abfertigungshalle mit dem vorgelagerten und überdachten Vorfeld zu sehen, die Überdachungsfläche beträgt etwa 19000m².
Das überdachte Vorfeld mit den anschließenden Hangars 4 bis 1
Blick vom Vorfeld auf das westliche Ende des Gebäudekomlexes mit den Hangars 5 bis 7.
Radfahrer und Skater dürfen diesen Hinweis auf dem Tempelhofer Feld einfach ignorieren.
Vor dem zentralen Bereich steht eine Douglas C-54 Skymaster als Denkmal für die Versorgung Berlins durch die Luftbrückeneinsätze der "Rosinenbomber" während der Berlinblockade 1948.
Die Douglas C-54 ist die militärische Variante der Douglas DC-4.
Die C-54 steht vor dem überdachten Vorfeld der Abfertigungshalle.
Die ehemalige Abfertigungshalle ist nur im Rahmen einer offiziellen Flughafenführung zu besichtigen.
Der Blick aus der Gegenrichtung.
Die Dachkonstruktion der Vorfeldüberdachung ist schon ein kleines Kunstwerk für sich..
Wie kommt denn der Radarturm zweimal aufs Bild?
Vom Dach des Gebäudekomklexes kann man seinen Blick weit über das Tempelhofer Feld schweifen lassen.
Der Hangar-7 ist jetzt deutlich vor dem Kopfbau "West" zu sehen. Der Kopfbau beheimatet den Tower des ehemaligen Flughafens auf seinem Dach.
Die C-54 kennt den Kurs zum Hangar-7.
Die C-54 steht schon als "Empfangskomitee" zum Empfang unserer Condor bereit, die Iljuschin IL-14 wartet in Hangar-7....
Der erste Blick ins Innere vom Hangar-7.
Hangar-7: viel Platz für die IL-14, der C-54 und der Condor mit einer Länge von 23,85m, einer Spannweite von 32,84m und einer Flügelfläche von 118m².
Fotos der Diashow: Condor Team
Die stadtseitige Ansicht vom Flughafen Tempelhof
Foto: Condor Team
„Ein Ort mit Geschichte für Flugzeuge mit Geschichte“
In der letzten Aprilwoche war es soweit: Die Montage des gesamten Leitwerks und des Spornrades konnten beginnen. Zur Montage sind unserer Hamburger Condor Kollegen nach Stuhrbaum gereist.
Das Höhenleitwerk liegt zum Einbau bereit.
Die beiden Hydraulikstützen haben ihre Arbeit unter den Tragflächen. übernommen und die roten Vorrichtungen unter den Tragfächen können jetzt problemlos entfernt werden. Wenn die Vorrichtung unter dem Rumpf noch entfernt wird, dann kann das Heckteil abgesenkt werden und die Leitwerksmontage kann beginnen.
Hier geht es zum Bericht über die Leitwerksmontage in Stuhrbaum:
Das Fahrwerk ist leider nur etwa halb ausgefahren.
So wird es ausssehen, wenn das Fahrwerk ganz ausgefahren ist.
Fotos: Condor Team
Aus Sicherheitsgründen können wir das Fahrwerk nicht ganz ausfahren, weil unsere Hydraulikstützen den Hydraulikdruck nicht über einen längeren Zeitraum halten können. Die Hydraulikstützen sind unter den Tragflächen positioniert und dienen dazu, die Maschine auf einem bestimmten Höhenniveau zu halten, damit das Fahrwerk entlastet wird und auch vollständig ein- und ausgefahren werden kann. Ersatzstützen sind momentan nicht verfügbar. Deshalb ruht die Maschine ohne Hydraulikunterstützung auf den (Hydraulik)Stützen und das Fahrwerk ist dadurch nur zur Hälfte ausfahrbar.
Grafik: Martens
Hydraulikstütze (Hydraulic Jack)
Foto: Condor Team
Ein Video aus dem Jahre 2010 zeigt das vollständige Ausfahren des linken Fahrwerks bei einem der ersten Fahrtests. Die vorderen Fahrwerksklappen sind auch schon voll funktionstüchtig.
Die Condor darf nicht mit ihren Originalreifen rangiert werden.
