Rumpfheck

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Rumpfaufbau beim Condor Team Hamburg, DLBS

 

Rumpfsekt., Sp. 8b bis Ende, markiert

Rumpfheck: Spant 8 bis Spant 13 plus Heckkonus

Grafik:Böttcher

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Der Spantbereich 8 bis 13 vom Rumpfheck mit Heckkonus und Seitenleitwerk.

 

 

 

2002 – 2020,  Spant 9 bis 13

 

 

2014 – 2020;  Spant 8 bis 9

 

 

 

 

Heckkonus,  2019 – 2020

Der Heckkonus befindet sich in der Definitions- und Konstruktionsphase (Juli 2019). Es existieren vom Heckkonus keine Strukturteile mehr, sie haben sich im Salzwasser einfach aufgelöst, wie auch die gesamten anderen Verkleidungs- und Übergangsbleche, die aus Elektron gefertigt worden sind. Das bedeutet, dass der Konus vollkommen rekonstruiert und neu angefertigt werden muss, vom Spant 13 bis zur Positionslampe am Heck.

 

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Spant 13

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Seitenansicht vom Heckkonus

 

 

Rekordflüge

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Foto: Condor Team Bremen

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Auschnitt aus der Werkzeitschrift von Focke-Wulf aus dem Jahre 1939.

Foto: Condor Team Bremen

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Die Rekordmaschine im Landeanflug auf das Tempelhofer Feld

Foto: Condor Team Bremen

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Foto: Condor Team Bremen

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Die Bergung der D-ACON in Manila

Foto: W. Kober

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Innen- und Außenflügel

 

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Flügel li. und re. markiert_a

Linker Innen- und Außenflügel, 2017 – 2020

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

Rechter Innen- und Außenflügel,  2019 – 2020

Fotos: Condor Team Bremen

3D Druck

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  • Übergangsverkleidungen zwischen Flügelnase und Motorverkleidungen

 

 

 

  • Fensterrahmen

 

 

 

  • Lufthutze der Kärcherheizung

 

Bugkappe

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Bugkappe einer Fw 200 C-3


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Eine 2D Zeichnung von der Cockpitsektion, weitere Zeichnungen wurden für den Wiederaufbau der Bugkappe erstellt.

Aufbau der Bugkappe in der Holzwerkstatt des Deutschen Technikmuseums Berlin.

Bugkappenaufbau in Berlin, 2019 – 2020

Fotos: SDTB / Condor Team Bremen

Bugkappenmontage in Bremen, 2019 – 2020

Fotos: Condor Team Bremen

Unserer Berliner SDTB-Museumskollegen haben einen detailreichen Bericht über die Rekonstruktion und Anfertigung der Condor Bugkappe geschrieben. Hut ab!

Klicken Sie auf den nachfolgenden Link:

BRAMO 323 R2

 

Meilensteine der BRAMO 323 R2 Restaurierung bei Rolls-Royce in Oberursel und in Dahlewitz

Fotos: Condor Team Rolls-Royce

 

Einblick in die Restaurierungswerkstatt bei Rolls-Royce in Oberursel.

 

Reinigung und Montage des BRAMO 323 R2, Motor 4.

Fotos: Condor Team Rolls-Royce

 

Ein Überblick zur Restaurierung, Beschaffung und Aufbereitung der Bramo Flugmotoren für die rekonstruierte und restaurierte Fw 200 C-3 Condor mit der Werknummer 0063.

Der nachfolgende Link enthält viele detailreiche und interessante Beschreibungen.

 

Die_Geschichte_der_BRAMO_323_R2_Restaurierung_bei_Rolls-Royce

 

Triebwerkseinbau in Bremen,  2007 – 2020

 

Fotos: Condor Team Bremen

Menüunterteilung

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Auszug aus dem Ersatzteilkatalog der Fw 200 C, 1943

 

Der Menüpunkt „Restaurierung“  ist als Drop-Down-Menü angelegt, die Reihenfolge und Bezeichnungen der Untermenüs sind aus historischen Gründen, in Anlehnung an die Einteilungen in den Fw200-Ersatzteillisten, übernommen worden.

Diese Einteilungen stellen die Konstruktionsgruppen des Baumusters dar, die Konstruktionsgruppen werden aber wiederum in Baugruppen unterteilt. Diese Baugruppen gliedern sich weiter auf.

Zum Beispiel die Konstruktionsgruppe 1: Rumpfwerk,  enthält die Baugruppe Rumpf mit der Gliederung  in   Vorder- Mittel- und  Hinterteil.

Die restlichen Konstruktionsgruppen werden auch entsprechend in Baugruppen unterteilt und gegliedert.

Zu der damaliegen Zeit waren diese Einteilungen für die Hersteller verbindlich.

Unsere Einteilung beschrängt sich auf die Übernahme der Konstruktionsgruppen, wie sie auf dem Auszug aus dem Fw 200 C-3 Ersatzteilkatalog abgebidet sind.

 

Triebwerk

 

2018_Team Logo BRAMO Fw200 Condora

 

 

Flugmotor BRAMO FAFNIR

Der Flugmotor BRAMO FAFNIR ist in den Jahren 1937 und 1938 als 9-Zylinder-Einsternmotor mit einem Hubraum von 26,82 Litern entwickelt worden.

Der technische Fortschritt dieses Motors ist gekennzeichnet durch die Einführung der Kraftstoff-Einspritzung an Stelle des Vergasers sowie die neuartige Bedienung des Motors mit Kommandogerät.

Die Kraftstoff-Einspritzung ermöglicht in allen Drehzahlbereichen eine vollkommen regelmäßige Kraftstoffzuteilung an die einzelnen Zylinder. Die dadurch erzielte gleichmäßige Zusammensetzung des Kraftstoff-Luftgemisches erlaubt eine Herabsetzung des Kraftstoffverbrauches bei gleichzeitiger Leistungssteigerung. Die bei Vergasermotoren bestehende Brand- und Vereisungsgefahr ist bei Einspritzmotoren weitgehend ausgeschaltet.

Die Regelung der Leistung ist außerordentlich vereinfacht worden. Die Regeleinrichtung ist so ausgebildet, dass die den Zylindern zugeführte Luft- und Kraftstoffmenge und der Zündzeitpunkt von einem Hebel eingestellt werden kann. Hierdurch wird eine wesentliche Entlastung des Flugzeugführers, besonders in mehrmotorigen Flugzeugmustern, erzielt.

Der zuerst herausgebrachte Höhenmotor 323A ist mit einem einstufigen Einganglader ausgerüstet, der so gewählt ist, dass sich günstigste Leistungen in 4.200m Flughöhe ergeben.

Zur Erhöhung der Startleistung und Verbesserung der Steigleistung in Bodennähe hat das später herausgebrachte Baumuster 323P einen Zweiganglader erhalten, dessen verschiedene Übersetzungen den Betrieb des Motors mit Boden- und Höhenlader zulassen.

Diese Motoren wurden in den verschiedensten Flugzeugmustern verwendet, neber der Fw 200 C-3 bis C-8, auch in der Arado Ar 198, Ar 232, Blohm & Voss BV 141, Dornier Do 17 Z, Do 24 T, Focke-Achgelis Fa 223, Henschel Hs 126,  Junkers Ju 252 und Ju 352.  Bis 1945 wurden über 5000 BRAMO FAFNIR Triebwerke hergestellt.

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Fw 200 C-3 mit vier BRAMO 323 R2 Triebwerken in Wenzendorf

Foto: Condor Team Bremen

Seit 2000 sind unsere  Condor-Partner von der Firma Rolls-Royce in Oberursel und Dahlewitz mit der Restaurierung der vier BRAMO 323 R2 Triebwerke betraut und sie leisten hervorragende Arbeit!

Leider können die geborgenen Triebwerke der 0063 nicht für die Restaurierung herangezogen werden, weil sich jedes Triebwerk in einem „erbärmlichen“ Zustand befindet. Allein die 57 Salzwasserjahre und dann noch der bedauerliche Unfall bei der Bergung, lassen  eine vollständige Restaurierung nicht zu.

Es wurde aber Ersatz gefunden:

Zwei BRAMO 323 stammen aus einer privaten Sammlung, sowie ein  Triebwerk von einer spanischen Dornier Do 24. Dieses Do 24 Triebwerk stammt aus dem Luftfahrt-Museum in Madrid.

Der vierte Motor lässt sich aus gespendeten Ersatzteilen der Firmen MTU und Dachselr Flugmotorenreparatur wieder  aufbauen.

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Dornier Do 24 T mit drei BRAMO 323 Triebwerken über Palma de Mallorca, 1966

Foto: Dornier Post 3-66

 

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2007: Links der „Salzwassermotor“ und rechts der erste restaurierte BRAMO 323 R2

Foto: Condor Team Rolls-Royce

 

 

Aufbau des BRAMO 323

Fotos: Condor Team Rolls-Royce

 

BRAMO 323 in Aktion

 

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Triebwerk Nr. 4 im Flug mit etwa 2100U/min, beim Steigflug sind es 2250U/min.

 

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Triebwerk Nr. 1 beim Landeanflug. Die Anflugsgeschwindigkeit liegt bei etwa 165 km/h.

Das schwarze Dreieck auf der Fahrwerkstonne dient als mechanische Anzeigevorrichtung für das Fahrwerk. Ist das Dreieck sichtbar, dann ist das Fahrgestell vollständig ausgefahren.

 

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Triebwerk Nr. 2 ist ausgefallen und die Propellerblätter befinden sich in Segelstellung.

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Bramo Fafnir 323R Montage in Wenzendorf,1941

 

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Triebwerke 1 bis 4 beim Abnahmetest

Fotos: Condor Team Bremen

 

Am Anfang eines langen Weges…

 

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Triebwerke am Boden, 1999

Foto: SDTB

Sporn

 

 

Im Laufe der Fw 200 Geschichte hat sich mit jeder neu entwickelten Variante  auch das maximale Abfluggewicht der Condor erhöht. Bei der zivilen A-Version betrug es 14600 kg, bei der militärischen C-3 ist es bis auf 22700 kg angestiegen.  Die Erhöhung des Abfluggewichtes wurde durch strukturelle  Verstärkungen   am Rumpf, Flügel und Fahrwerk wieder aufgefangen.   Beim Hauptfahrwerk fällt besonders die  Doppelbereifung ins Auge und beim Sporn sind die Änderungen nicht so eindeutig sichtbar. Der Sporn hatte auch andere gravierende  Eigenschaften.  Durch ungewolltes Einfahren des Sporns beim Rollen und bei Start und Landung  gab es einige schwere Unfälle, bei denen auch Besatzungsmitglieder schwer verletzt wurden. Die betroffenen Maschinen mussten hinterher sehr aufwendig repariert werden. Die Ursachen für diese Unfälle wurden der manchmal fehlerhaften Funktionsweise der Hydraulikanlage sowie auftretender Abnutzungserscheinungen an der Spornverriegelung zugeschrieben.

 

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Das Ergebnis eines Spornversagens.

Als erste Notlösung wurde einfach der Sporn festgesetzt, sodass er nicht mehr eingefahren werden konnte, auch nicht während des Fluges.  Die zweite Lösung sah neben der weiteren strukturellen Verstärkung des Rumpfes auch den Austausch des Sporns vor.  Die Firma Elektron-Co. (EC) hatte bis zu diesem Zeitpunkt die Condor-Flotte mit ihrem  Sporn ausgerüstet und bedingt durch das steigende Abfluggewicht, kam der Sporn aber an seine Belastungsgrenze.  Verfügbarer Ersatz kam von der Firma Kronprinz (KPZ).

 

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Eine C-4 mit festgesetztem Sporn.

Auch unsere 0063 war mit diesem neuen KPZ-Sporn ausgerüstet, sonst hätte die Felge nicht die lange Zeit unter Wasser überstanden.  Die EC-Felge bestand aus Elektron, ein Material mit sehr hohem Magnesiumanteil. Das Material ist zwar leicht (1,8g/cm3), aber es ist nicht korrosionsbeständig. Die EC-Felge hätte sich nach ein paar Jahren im Salzwasser einfach aufgelöst, wie es allen Verkleidungsblechen der Condor aus der Trondheimbergung widerfahren ist.  Die KPZ-Felge besteht aber aus hochwertigen Edelstahlblechen, die miteinander verschweißt wurden.

Wie man sieht: Die KPZ Felge hat die vielen Jahre im Salzwasser gut verkraftet.

 

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EC und KPZ Spornradvergleich. Die rechte Felge stammt aus der Trondheimbergung, hier ist sie im restaurieten Zustand zu sehen

Foto: Condor Team

 

 

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Hauptfahrwerk

 

Fotos: SDTB / Steffen / DLBS

 

Fotos: Condor Team Bremen

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