Absturz und Bergung, 0163

In Bearbeitung….

LavangenfjordAm 07.11.1944 startete die Fw 200 C-4 von Kaamaanen in Finnland, dort hatte sie zuvor 34 Passagiere aufgenommen. Der Flug führte nach Banak in Norwegen, um dort wiederum weitere Passagiere aufzunehmen. Beim Start in Banak sind 46 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder an Bord der C-4. Auf dem Weg nach Værnes, bei Trondheim, brach auf der Höhe von Lavangen das Heck der Maschine ab. Das restliche Flugzeug und Heck stürzten gemeinsam in den Lavangenfjord. Keiner der 51 Insassen überlebte den Absturz.

 

Über die Ursache des Strukturversagens gibt es keine Informationen.

 

 

Fw_200_C-4_02 Zusatztanks_02

In dieser Fw 200 C-4 fanden 46 Passagiere zwischen den Treibstoffbehältern Platz.

 

Fast 70 Jahre nach diesem tragischen Absturz entdeckten Taucher Struktur-Überreste der abgestürzten C-4 auf dem Grund des Lavangenfjordes und bargen Teile des Cockpitscheibenrahmens und 2/3 des Instrumentenbrettes.

Der nachfolgende Link enthält Fotos von der Bergung der Einzelteile; die Fotos stammen aus einem Bericht der Bodø Luftfartshistoriske Forening. Dieser Bericht wurde 2013 veröffentlicht: Condor-deler berget i Lavangen

2014 traf der Fensterrahmen in Bremen ein und erste Rekonstruktionsversuche starteten im März 2014…

 

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März 2014

Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0163

Die Fw 200 C-4 mit der Werk-Nr. 0163 wurde 1942 in Cottbus gefertigt und  mit dem Kennzeichen CH+CD  an die 1./ KG 40 ausgeliefert. 1942 flog sie mit dem Staffelkennzeichen F8+ES der 3. /KG 40.

Leider fehlen uns bis jetzt weitere belegbare Informationen über die 0163.

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Vier C-4 Maschinen stehen in Reih und Glied, vielleicht ist die 0163 ja unter ihnen.

 

 

Foto: Condor Team Bremen

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Eine Fw 200 C-4 beim Start.

 

Foto: Condor Team Bremen

 

Absturz und Bergung der 0140

Am 27. Dezember 1942 kollidierte die Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0140, in Norwegen mit dem Berg Kvitanosi, nahe der Stadt Voss, die Maschine stürzte ab und zerbrach. Vier Mann der sechsköpfigen Besatzung kamen beim Absturz ums Leben.

Kvitanosi

Seit dem Kriegsende 1945 wurde die Absturzstelle auf dem Kvitanosi-Plateau zu einem interessanten Ziel für Bergwanderer. So blieb die Absturzstelle der 0140 in Erinnerung. Diese „Erinnerung“ half bei der Suche nach Ersatz-Außenflügeln für die 0063. Nach einer sachkundigen Begutachtung der Absturzstelle im Jahre 2004 kamen die Außenflügel der 0140 für die Restaurierung in Betracht.

Aufkommende Bedenken der Anliegergemeinden über die geplante Bergung der Wrackteile vom Kvitanosi-Plateau verzögerte die Bergung mit dem Hubschrauber. 2008 wurden Gespräche mit allen Beteiligten aufgenommen. Diese Gespräche sind zur Zufriedenheit aller erfolgreich abgeschlossen worden. Nur das schlechte Wetter spielte nicht mit. Im November 2009 gelingt endlich die Bergung der Außenflügel.

Der weitere Transport ging per LKW von Norwegen nach Bremen. Bergung und Transport koordinierte das Deutsche Technikmuseum Berlin mit Unterstützung der Restaurierungspartner. Dank an alle Beteiligten für die gute Zusammenarbeit.

Mehr Details zur Kvitanosi-Bergung:

Informationen für Besucher der Absturzstelle auf dem Kvitanosi-Plateau.

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Eindrücke vom Kvitanosi-Plateau

Fotos: Wiesner/ Wutke

Fw 200 C-4

Im Jahre 1941 diente die Fw 200 C-3 /U5, W.-Nr. 0095, als Muster- und Erprobungsflugzeug für die C-4 Serie. Von der Fw 200 C-4 wurden ab Januar 1942 105 Maschinen gebaut, inklusive vier Sonderausführungen U1 bis U4. Die ersten Maschinen wurden noch in Wenzendorf gefertigt, dann lief ab Ende Januar 1942 die Fertigung der C-4 in Cottbus an.

 

 

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Fw 200 C-4 beim Triebwerkstest

Foto: Condor Team Bremen

 

 

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Seitenansicht der Fw 200 C-4

 

 

Die ersten drei C-4 Serienmaschinen wurden in Wenzendorf gefertigt und im Januar 1942 ausgeliefert.

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Werk-Nr. 0097, 0096 und 0098, kurz vor der Auslieferung in Wenzendorf, 1942

 

Foto: Condor Team Bremen

Der Auslieferungsnachweis für die ersten drei C-4 Serienflugzuege:

Fw 200_C-4 Auslieferung von Werk-Nr. 0096, 0097 und 0098

Dokument: Condor Team Bremen

 

Im Januar 1942 begann die Fw 200 C-4 Fertigung in Cottbus.

Fw 200 1942 Winter

Cottbus, Januar 1942

 

Foto: Schoote

 

Die Änderungen zur C-3 beziehen sich hauptsächlich auf eine Verstärkung der Abwehrbewaffnung, Verlegung des Staurohres vom Antennenmast an den linken Außenflügel. Nur beim Einbau HD151 Lafette in den A-Stand, wurde der Antennenmast um 4 Rumpfspante nach hinten verlegt. Weiterhin gab es jetzt die Möglichkeit zusätzlich 540 Liter mehr an Kraftstoff in der Rumpfgondel mitzuführen.

Weitere Details sind in der nachfolgenden Baumusteruebersicht von C-1 bis C-4, im Versionenvergleich und im Beladeplan der Fw 200 C-4 zu finden.

 

 

 

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Fw200 C-4 im Einsatz

Fotos: SDTB

 

Am 31 Dezember 1942 musste eine Fw 200 C-4, Werknummer 0175, in der Nähe von Sevilla in Spanien notlanden. Diese Maschine wurde von der spanischen Regierung beschlagnahmt und flog noch bis 1948 bei der spanischen Luftwaffe in der „Escuela Superior de Vuelo“ als Schulungsflugzeug.

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Mit dieser Lackierung flog die Fw 200 C-4, Werknummer  0175,  bei der spanischen Luftwaffe als Schulungsmaschine.

Fotos: Ejército del Aire(SHYCEA), IHCA

Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0140

Die Fw 200 C-4 mit der Werk-Nr. 0140 wurde am 07. Juli 1942 in Cottbus  mit dem Kennzeichen CE+IE an die Feldpostnummer:    L24779 LGPA Berlin, ausgeliefert. Mit der Stammkennzeichnung F8+AK wurde das Flugzeug bei der 2./KG 40 in Dienst gestellt.

Am 27. Dezember 1942 ging diese Maschine, nach weniger als 6 monatiger Einsatzzeit, durch eine schwere Notlandung in Norwegen verloren.

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Dokument: Condor Team Bremen

 

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Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0140 bei einem Testlauf in Cottbus, Juli 1942

 

Foto: Condor Team Bremen

 

Leitwerk

Der Menüpunkt „Leitwerk“ umfasst:

  • Höhenflosse mit Höhenruder
  • Seitenflosse mit Seitenruder
  • Querruder
  • Spreizklappen

Auszug aus der Focke Wulf  Baubeschreibung 234:

Höhenleitwerk

Höhenleitwerk markiert

Grafik: Böttcher

 

Höhenflosse

Die Höhenflosse hat 2 durch den Rumpf laufende Holme in Fachwerkausbildung

Die ganze Flosse ist mit Duralblech beplankt, deren Aussteifung Längsprofile und Querrippen übernehmen. Innerhalb des Rumpfes hat die Flosse keine Beplankung.

Die Flosse ist mit einem Gummienteiser versehen und abnehmbar.

 

Fotos: Condor Team Bremen

Höhenruder

Das Höhenruder besteht aus 2 Teilen, die durcheine in den Rumpf durchdringende Welle, auf 2 Antriebshebel sitzen, miteinander gekuppelt sind.

Die Kupplungswelle ist so unterteilt, dass sie nach Abbau der Heckverkleidung  leicht ausgebaut werden kann.

Der statische Verband der Ruder besteht aus einer verdrehfesten Röhre, die durch den Holm und die Nasenbeplankung gebildet wird.

An den Holm schliessen sich stoffbespannte Rippen an.

Jede Ruderhälfte ist dreimal in Kugellagern gelagert.

Der Luftkraftausgleich erfolgt durch einen kleinen Hornausgleich in Verbindung mit sich selbst einstellenden Hilfsrudern.

Das linke Höhenruder besitzt ausserdem ein elektrisch angetriebenes Trimmruder, das vom Führerraum verstellt werden kann.( Fly by wire, 1937!!)

Das Höhenruder ist durch Endscheiben vollständig gewichtsausgeglichen. Für das Höhenruder sind Feststellvorrichtungen vorhanden.

 

 

 

 

 

 

Seitenleitwerk

Seitenleitwerk markiert

Grafik: Böttcher

Seitenflosse

Die Seitenflosse hat 2 Holme in Fachwerksausbildung, die bis zu den durch den Rumpf laufenden Höhenleitwerksflossenholm geführt werden und hier mit ihren spantartigen untern Teil in die Rumpfform übergehen.

Zwischen den Holmen ist die Flosse mit Duralblech beplankt, dessen Aussteifung durch Längsprofile und Querrippen gegeben ist.

Hinter dem Hinterholm ist die Flosse stoffbespannt.

Die Flossennase ist mit einem Gummienteiser versehen und abnehmbar.

 

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Seitenflosse der Fw 200.

Fotos: Condor Team Bremen

Seitenruder

Das Seitenruder ist mit seinem statischen Aufbau dem Höhenruder ähnlich.

Das Seitenruder ist an der Seitenflosse in Kugellagern dreimal gelagert.

Der Luftkraftausgleich erfolgt durch ein sich selbst einstellendes Hilfsruder.

Das Seitenruder besitzt ausserdem ein elektrisch angetriebenes Trimmruder, das vom Führerraum aus betätigt werden kann.  ( Fly by wire, 1937!!)

Das Seitenruder ist in der Mittellage vollständig gewichtsausgeglichen.

Für das Seitenruder ist eine Feststellvorrichtung vorhanden.

 

Fw200_SWL_02a

Grafik: Böttcher

Fw200_Seitenleitwerke_V1a

 

 

Aufgrund der Erbenisse aus der Flugerprobung bekam die V1 im Zuge von Umbauarbeiten zur Durchführung von Fernflügen ein neues und modifiziertes Seitenleitwerk. Gleichzeitiig wurde die Kennnung der V1 von D-AERE auf D-ACON geändert. Unter dieser neuen Kennnung  führte die V1 mehrere erfolgreiche Rekordflüge durch.

Fw200_Seitenleitwerke

Fotos: Condor Team Bremen

Diese Leitwerkskonfiguration wurde auch während der zivilen und miltitärischen Serienfertigung beibehalten.

 

Querruder

Querruder markiert

Grafik: Böttcher

 

Die Querruder sind zweiteilig ausgeführt und erstrecken sich über ca. 2/3 Länge des Aussenflügels.

Der Aufbau besteht aus einem Holm, der durch die davorliegende Nasenbeplankung zu einer verdrehfesten Röhre ergänzt wird.

Der hinter dem Holm liegende Teil ist stoffbespannt.

Die äusseren Querruder sind dreimal, die inneren zweimal in Kugellagen gelagert.

Die inneren Ruder besitzen ausserdem ein am äusseren Ruder angebrachtes Fanglager, das in der Regel nicht in Tätigkeit ist, jedoch bei Lagebruch ein Wegfliegen des inneren Ruders verhindert.

Die Querruder können bis zu einem Winkel von ca. 17,5° ausgeschlagen werden.

Alle Querruder haben selbsteinstellende Hilfsruder.

Das Hilfsruder des linken inneren Querruders ist ausserdem als elektrisch angetriebenes Trimmruder vom Führerraum aus zu betätigen.  ( Fly by wire, 1937!!)

Die Querruder sind gewichtsausgeglichen.

Für die Querruder sind Feststellvorrichtungen vorhanden.

 

 

Querruder_01a

Grafik: Böttcher

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

 

 

 

Start und Landeklappen

Spreizklappen markiert

Grafik: Böttcher

Die Landeklappen sind als Spreizklappen ausgeführt und in 6 Klappen unterteilt, von denen je 3 beiderseits im Flügelbereich liegen. Sie erstrecken sich über die ganze Länge des Flügelmittelstücks mit Ausnahme des Rumpfbereiches und über 1/3 Länge des Aussenflügels.

 

Spreizklappen_DAEREa

Anordnung der Spreizklappen bei der Fw200 V1, D-AERE, 1937

 

Aus den Ergebnissen der Flugerprobung ergaben sich Änderungen am Tragflächendesign. Die Designänderungen kamen ab 1938 für die Innen- und Außenflügel zum Tragen und hatten damit auch Auswirkungen auf die Geometrie der Spreizklappen.

 

Fw200_Spreizklappen_innenfluegel

Erste Funktionstests werden mit den neuen Spreizklappen durchgeführt.

 

 

Spreizklappe_12a

Grafik: Böttcher

Diese neue Spreizklappenkonfiguration wurde bis zur letzten Serienmaschine beibehalten.

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

Der statische Aufbau der Klappen besteht aus einem torsions- und biegefestenKasten, der noch 2 Holme und die Blechbeplankung auf der Ober- und der Unterseite gebildet wird.

An dem Hinterholm sind Rippen angeschlossen, die nur auf der Unterseite mit einer Elektronbeplankung versehen sind.

Die äusseren Landeklappen sind zweimal, die beiden anderen sind dreimal kugelgelagert.

 

Arbeitsweise der hydraulischen Anlage

Zur Betätigung der Landklappen ist in Führerraum ein Hebel angebracht, der drei Stellungen aufweist, Lande-, Start- und Flugstellung.

Der Hebel wirkt mechanisch auf dem im Rumpf angebrachten Landeklappenschalter, das Steuerorgan für die Landeklappenzylinder.

Die 2 Landeklappenzylinder sind in einem gemeinsamen Festpunkt in Rumpfmittedrehbar gelagert und haben je 3 Rohranschlüsse. Je nachdem auf welchen der drei Rohranschlüsse der Öldruck wirkt, erhält man eine der drei möglichen Landeklappeneinstellungen.

 

 

Foto Landeklappensynchronisierung

Landeklappenzylinder und Gestänge

Foto: Böttcher

Condor_10334a

…und im eingebauten Zustand.

Foto: Condor Team Bremen

 

Landeklappensicherung

Bei ausgefahrenen Landeklappen öffnet in der Landeklappensicherung bei einem Druck von ca. 30 atü ein Überdruckventil und lässt das ÖL von der Landungsseite der Zylinder auf die Flugseite übertreten. Hierdurch wird erreicht, dass bei Auftreten eines unzulässigen Momentes durch entsprechendes Zurückweichen der Klappen kein höherer als der eingestellt Druck auftreten kann. Bei Abnahme des Momentes fahren die Klappen wieder aus. (Überlastsicherung).

Ein Absinken der Landeklappen am Stand bei nicht in Betrieb befindlicher hydraulischer Anlage wird durch selbstgesteuerte Ventile verhindert.

 

Überwachung

Die Stellung der Landeklappen wird durch Kontrolllampen, die im Gestängekasten im Führerraum untergebracht sind, angezeigt.

CockpitAnzeige_Spreizklappen

Fw 200 C-3 Cockpit mit Landeklappensteuerhebel und Landeklappenstellungsanzeige

Grafik: Böttcher

 

==> Ende der Focke Wulf  Baubeschreibung 234

 

 

Übersicht der Leitwerke

 

Fw200_Leitwerk_gesamta

Grafik: Böttcher

 

Am Anfang eines langen Weges…

 

Tragwerk

Restaurierung der Innen- und Außenflügel

Tragwerk, Motoren u. Hauptfahrwerk markiert, Motorbild und Sporn entfernt

 

Grafik: Böttcher

mit Einbau / Integration der zwei  Hauptfahrwerke und der vier Triebwerke.

 

 

Beschreibung des Tragwerks

Auszug aus der Focke Wulf  Baubeschreibung 234:

 

Tragwerk

Das Tragwerk besteht aus einem Flügelmittelstück und links und rechts je einem  Aussenflügel.

Fw200_Tragwerk_a

 

 

Flügelmittelstück(Innenflügel)

Aufbau des Flügelmittelstücks:

Das Flügelmittelstück trägt den Rumpf, das Fahrgestell und die vier Triebwerksanlagen.

 

Fw 200_306aa

 

Der statische Verband des Tragwerks besteht aus einem torsionsfesten Kastenträger, der mit einer  Anzahl kräftiger Querspanten im wesentlichen von 2 Holmen und der Schale ausgebildeten Beplankung gebildet wird.

In der Nähe des Rumpfes geht der aufgelöste Verband des Tragwerkes in einen einzigen Holm über, der den Rumpf am Spant 5 durchdringt.

Draufsichten_Fw200_V1a

Grafik: Condor Team Bremen

 

 

Das Flügelmittelstück ist vor dem Hauptholm über seine ganze Breite, die durch rote Umrandungen gekennzeichnet ist, begehbar.

 

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Nur hier betreten!

Foto: Condor Team Bremen

 

Das Flügelmittelstück trägt am Nasenholm die Anschlusspunkte für die Motorgondeln und Haupt- und Nasenholmbeschläge zur Anlenkung der Fahrgestelle.

Für den Anbau der Triebwerke und den Triewerkswechsel sind auf dem Mittelstück an geeigneter  Stelle Beschläge zum Ansetzen eines Bordkrans vorgesehen.

 

Produktion1a

Fw 200 C-1 in der Montage. Der Innenflügel befindet sich in der Ausrüstungsphase und das Brandschott vom Außentriebwerk ist noch sichtbar.

Foto: Condor Team Bremen

 

Hinter dem Hauptholm liegen die Behälterräume für die Kraftstoffbehälter, die von unten her durch entsprechend grosse, mit abschraubbaren Blechen abgedeckte Ausschnitte, in der unteren Flügelbeplankung eingebaut worden sind.

 

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Behälterräume im Bereich des linken Innentriebwerks, Blick auf die Flügelunterseite.

Foto: Condor Team Bremen

 

 

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Behälterraum mit Kraftstofftank am Außentriebwerk. Der Tank wird durch Haltegurte fixiert.

Foto: Condor Team Bremen

 

 

Am Flügelmittelstück sind hinten bederseits je 2 als Spreizklappen ausgebildete Landeklappen angelenkt.

 

Fw200_Spreizklappen_innenfluegel

 

Die Flügelnasen sind zur Freilegung der in der Fläche eingebauten Gestänge, Leitungen und Geräte abklappbar.

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Geöffnete Nasenklappen zwischen den Triebwerken.

 

Der tragende Verband des Flügels ist vorwiegend aus Duralumin hergestellt.

Aus Gründen der Gewichtsersparnis wurde bei der Beplankung und den Längsprofilen von Bändern mit keilförmig abnehmender Blechstärke weitgehend Gebrauch gemacht.

 

Gondeln

Das Flügelmittelstück trägt auf jeder Seite 2 Vorbauten (Gondeln) für die Tribwerke.

Bei der C-3 liegen nur die inneren, in der Vorderholmebene trennbar, parallel zur Flugzeuglängsachse, während die äusseren um 3,5° nach aussen geschwenkt und fest mit dem Flügelmittelstück verbunden sind.

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Flügelunterseite der Fw 200 C-3

Foto: Condor Team Bremen

 

Die Vorbauten tragen am vorderen Gondelspant, der als Brandschott ausgebildet ist, je vier Beschläge zum Anschluss der Austauschtriebwerke

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Nach einem Landeunfall einer Fw 200 C-3, linker Innenflügel

Foto: Condor Team Bremen

 

Die beiden inneren Vorbauten sind gleichzeitig zur Aufnahme der einziehbaren Fahrwerkshälften hergerichtet und mit den Fahrwerksklappen ausgerüstet.

Die beiden äusseren Vorbauten dienen zur Aufnahme von Bomben. Bei der C-3 ist er muldenartig und ohne Klappen ausgebildet.

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Schematische Darstellung des Fw 200 C-1 Tragwerks

Grafik: Condor Team Bremen

 

Aussenflügel

Die Aussenflügel sind mit dem Flügelmittelstück durch eine Flanschverbindung mit einer Grösseren Anzahl Schrauben verbunden.

Der statische Aufbau der Aussenflügel ist der gleiche wie beim Flügelmittelstück.

Hinter dem Hauptholm sind die Aussenflügel mit Stoff bespannt mit Ausnahme des Schraubenstrahl der Aussenmotore liegende Bereiches  und der näheren Umgebung der Landefackel und der Querruderantriebslager.

Die  Aussenflügel tragen je 2 Querruder und je eine Landeklappe.

Aussenfluegelgeruest_links_1a

Linker Aussenflügel der Fw 200 C-3 ohne Stoffbespannung.

 

 

In den Randkappen der Flügelspitzen sind die Kennlichter für Steuer- und Backbord eingebaut.

Der linke Aussenflügel trägt die Lagerung für die Landefackelkästen und besitzt einen Ausschnitt für den schwenkbaren Landescheinwerfer.

Die Flügelnasen sind für Enteisung mit Heissluft eingerichtet und ebenso wie die Randkappen abnehmbar.

Unmittelbar neben der Trennstelle ist an jedem Aussenflügel eine Aufhängevorrichtung für Abwurflasten angebracht.

Fw200_C-3_Aussenfluegel2

Foto: Condor Team Bremen

 

 

 

 

 

==> Ende der Focke Wulf  Baubeschreibung 234

 

Am Anfang eines langen Weges…

 

Die Tragwerküberreste aus der Trondheimbergung treffen im Hamburger Hafen ein.

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Eine Keimzelle für die Innenlflügelrestaurierung

Fotos: DLBS

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Rumpfhinterteil

Aufbau des Rumpfhinterteils

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Rumpfsekt., Sp. 6 bis 8b, markiert

Rumpfhiterteil, Spant 6 bis 8

Grafik: Böttcher

 

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Zuordnung der Condor Rumpfsektionen Stand: 2011.

 

 

Rumpfaufbau beim Condor Team Bremen

 

Bodensektion Spant 6 bis 8,  2014 – 2015

Fotos: Condor Team Bremen

 

 

 

Rumpfaufbau beim Condor Team Hamburg, DLBS

 

Rumpfoberbau Spant 6 bis 8,  2015 – 2019

Fotos: Condor Team Hamburg

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Rumpfmittelteil

 

Restaurierung in Bremen, Gebäude 13

 

Aufbau des Rumpfmittelteils

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Rumpfsekt., Sp. 5 bis 6, markiert

Grafik: Böttcher

Bodensektion Spant 5 bis 6, 2012 – 2014

Fotos: Condor Team Bremen

Rumpfoberbau Spant 5 bis 6, 2014 – 2017

Fotos: Condor Team Bremen

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Der Schlüssel zum Erfolg.

 

Rumpfvorderteil

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Restaurierung in Bremen, Gebäude 13

 

Aufbau des Rumpfvorderteils

Spant 3 - 5, markiert

Rumpfvorderteil Spant 3 bis Spant 5

Grafik: Böttcher

 

Bodensektion Spant 1 bis 5, 2015 – 2018

Fotos: Büker, Condor Team Bremen

Rumpfoberbau Spant 1 bis 5, 2018 – 2020

Fotos: Condor Team Bremen

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