Fahrwerk

Die Fahrwerks-Restaurierung ist eine Domäne des Hamburger Condor Teams der DLBS.

Das Wissen über das Zusammenspiel von Mechanik, Hydraulik, die Behandlung von hochbelasteten Werkstoffen und das Know-How über Luft-Öl-Federbeine, gepaart mit den passenden Arbeitsmitteln  und Arbeitsprozessen, garantiert eine tadellose Restaurierung des gesamten Fahrwerkes. Schließlich soll das Flugzeug wieder sicher auf eigenen Beinen stehen und sicher rangiert werden können. Insgesamt kommen über 10 to an Strukturmasse zum Tragen, die das restaurierte Fahrwerk stemmen muss. Dabei hat hier die Sicherheit oberste Priorität, wie beim gesamten Restaurierungsprojekt, wenn es um Struktur- und Arbeitssicherheit geht. In einer späteren Ausstellung wir das Flugzeug aufgebockt, damit das Fahrwerk vom Eigengewicht der Maschine entlastet wird.

 

Fw200_C3_Fahrwerk_03

Foto: Condor Team Bremen

 

Das Fahrwerk ist für sich genommen, ein nicht so einfaches  Bauteil. Die Bauweise und Funktion sind eigentlich nicht so leicht zu beschreiben. Darum  übernehmen wir die Fahrwerksbeschreibung aus der Baubeschreibung 234 der Fw200 C-3 von Focke Wulf. Die Baubeschreibung 234 stammt aus dem Jahre 1940.

 

Der Auszug:

Fahrwerk

Aufbau

Das Fahrwerk besteht aus zwei voneinander unabhängigen Einheiten( Fahrgestellhälften), die am Tragflächenmittelstück hinter den beiden inneren Motoren an Vier Punkten angelenkt sind, und dem Sporn, der an Spant 13 schwenkbar eingebaut ist.

Fahrgestell

Fahrwerk1_Seit_c

Foto: Condor Team Bremen

 

 

Die beiden Fahrgestellhälften  können im Fluge vollkommen eingezogen werden.

Die Fahrgestellhälften sind untereinander austauschbar.

Jede Fahrgestellhälfte besteht aus:

  • 2 Bremsrädern in Doppelanordnung
  • 2 EC Federstreben (Luftfederung mit Öldämpfung)
  • 1 Lenker mit Achse für die Laufräder
  • 1 Knickverband
  • 1 Schwenkverband
  • 1 Knickverbandfederung

 

Laufräder und Bremsen

Als Laufräder gelangen die EC – Räder 1100 x 375 mit einem Bremsduchmesser von 385 mm zum Einbau.

Die Räder haben Ballonbereifung und Öldruckbremsen.

Reifendruck:  

  • bei 3700 kg Radlast 3,0 atü
  • bei 4500 kg Radlast 3,75 atü

Die Auslösung der Bremsen erfolgt durch Fußspitzendruck auf die entsprechenden Seitenruderpedale des linken Flugzeugführers.

Fahrwerk_Seit_ca

 

Federstreben

Als Federstreben gelangen solche der Firma ELEKTRON-CO. (EC) mit einem max. Federweg von 260 mm zum Einbau.

Die beiden Federstreben liegen parallel zueinander und stützen sich mit ihrem oberen Ende gegen den Schwenkverband, mit ihrem unteren Ende gegen den Lenker ab.

Die Federstreben sind gelenkig mit Schmierbolzen angeschlossen.

 

Lenker

Der Lenker, der Schwinghebel des  Fahrgestellsystems, der aus Stahlblech und Strangpressteilen zusammengebaut ist, liegt zwischen den Rädern und trägt an seinem vorderen Ende eine Lagerung für die Achse der Laufräder.

 

Achse

Die Radachse ist einsatzgehärtet und geschliffen und wird durch 2 Sechskantschrauben in der Lagerung des Lenkers festgehalten.

 

Knickverband

Der Knickverband ist eine zweiteilige, in V-Form gebaute Stahlrohrkonstruktion, die um eine in etwa halber Höhe liegende Achse, an der die Kolbenstangen der Einziehzylinder angreifen, zusammenklappbar ist.

Der obere Teil des Knickverbandes ist an zwei Beschlägen am Nasenholm des Tragwerkes, der untere  Teil am Schwenkverband angelenkt.

 

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Schwenkverband

Der Schwenkverband ist ein in Form einer vierseitigen schiefen Pyramide gebautes Stahlrohrfachwerk, das mit der Spitze an dem unteren Teil des Knickverbandes und mit den Fusspunkten der einen Seite in zwei Beschlägen am Hauptholm angeschlossen ist und an den Fusspunkten der unteren Seite schwenkbar den Lenker trägt.

 

Knickverbandfederung

Die Knickverbandfederung besteht aus einer Zugfeder, die als zusätzliche Ausfahrsicherung benötigt wird.

Sporn

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Ein Sporn der Firma Elektron-Co. (EC)

Foto: Condor Team Bremen

 

Aufbau

Der Sporn ist so ausgebildet, dass er während des Fluges in das Rumpfende eingezogen werden kann.

Der Sporn besteht aus :

  • 1 EC Federbein
  • 1 Spornrad
  • 1 Sporngabel
  • 1 Schwenkarm
  • 1 Spornbrücke

Die Sporngabel, der Schwenkarm und die Spornbrücke sind geschweisste und vergütete Stahlblech- bezw. Stahlrohrkonstruktionen.

 

Spornrad

Radgrösse: 630 x 220 mm. Einbau von  Rädern 685 x 250 mm wird vorbereitet.

Reifendruck:  5 atü

Das Spornrad ist um 360° schwenkbar.

Eine Dämpfung verhindert ein Flattern des Rades während des Rollens.

 

 

Na, alles verstanden?

Zur Veranschaulichung  und Begriffsbestimmung der Baubeschreibung  folgen jeweils eine Übersichtszeichnung mit Ortskennzahlen und eine Blatt mit der entsprechenden Bezeichnung der Kennzahlen.  So bekommt man eine Vorstellung von „Lenker“,  „Knickstrebe“, „Schwenkverband“  usw.

Diese Daten stammen aus der Fw 200 C-3 Ersatzteilliste vom 28. Juli 1943.

Fahrgestellhälfte

Fw 200 C3 Fahrwerk Ersatzteilliste 1943

 

Sporn

Fw 200 C3 Sporn Ersatzteilliste 1943

 

Einziehvorrichtung

Fahrgestell

Die Fahrgestellhälften werden durch Zug je zweier hydraulisch betriebener Kolben, die an den Knickverbänden angreifen, durch Schwenken um die Anschlusspunkte am Hauptholm nach vorn in die inneren Motorgondeln eingezogen und im eingezogenen Zustand mechanisch eingeklinkt.

Das Ausfahren der Fahrgestelle geschieht ebenfalls hydraulisch, wobei in der Endstellung die Kolbenstangen der Einziehzylinder im Zylinder mechanisch verriegelt werden.

Bei Versagen der hydraulischen Anlage ist ein einwandfreies Ausfahren der Fahrgestelle durch Eigengewicht und Staudruck möglich, wobei die Kolbenstangen durch eine am Knickverband angreifende Federkraft in die Endstellung gebracht werden.

 

 

Fahrwerksklappen

Die Gondelöffnungen sind im Fluge durch je zwei Klappenpaare abgedeckt, von denen die vorderen so gesteuert werden, dass sie nur während des Ein- und Ausfahrvorganges öffnen, während die hinteren über ein zwangsläufig mit dem Schwenkverband gekoppeltes Gestänge betätigt werden und nur bei eingefahrenem Fahrwerk geschlossen sind.

 

Fahrwerk_C3

Eine Fw 200 C-3 nach der Landung, die vorderen Klappen sind geschlossen, die hinteren geöffnet.

Foto: Condor Team Bremen

 

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Eine Fw 200 C-4 beim Einfahren des Fahrgestells, die gesamten Fahrwerkslappen sind geöffnet

Foto: Condor Team Bremen

 

Fahrwerksklappen_geschlossen

Eine Fw 200 C-3 im Fluge, die gesamten Fahrwerkslappen sind geschlossen, vier an jeder Gondel.

Foto: Condor Team Bremen

 

Sporn

Das Einziehen des Sporns erfolgt ebenfalls hydraulisch und gleichzeitig mit dem Fahrgestell.

Das Ausfahren des Sporns geschieht durch Eigengewicht mit Unterstützung  durch den  Staudruck.

Im  ein- und ausgefahrenen Zustand ist der Sporn mechanisch eingeklinkt.

 

 

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Sporn ausgefahren

 

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Sporn eingefahren

Fotos: Condor Team Bremen

 

Überwachung

Zur Überwachung des Fahrwerkein- und Ausfahrvorganges ist im Führerraum eine optische Anzeige angebracht.

 

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Optische Fahrwerkanzeige im Cockpit

Fotos: Condor Team Bremen

Ausserdem ist im Führerraum ein akustisches Warngerät (Boschhorn) vorhanden, das über Gasgestängeschalter eingeschaltet wird und bei Leerlaufstellung der Gashebel und eingefahrenen Fahrwerk ertönt.

Für die Fahrgestelle sind weiterhin an der Oberseite der inneren Motorgondeln je eine mechanisch betätigte Signalscheibe eingebaut, die bei ausgefahrenen Fahrgestellen sichtbar werden.

 

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Das schwarze Dreieck auf der Fahrwerkstonne dient als mechanische Anzeigevorrichtung für das Fahrwerk. Ist das Dreieck sichtbar, dann ist das Fahrgestell vollständig ausgefahren. In der farbigen Welt ist das Dreieck rot gekennzeichnet und beim eingefahrenen Fahrwerk hat sich das rote Dreieck in die Fahrwerkstonne gedreht und ist somit von außen nicht mehr sichtbar. Alle anderen dauerhaften Zwischenstellungen des Dreieckes deuten auf ein Fahrwerksproblem hin. Diese Anzeige befindet sich jeweils auf der linken und rechten Fahrwerkstonne und beide arbeiten unabhängig von einander.

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Das rote Dreieck zur mechanischen Fahrwerksanzeige in der Restaurierung/Neuanfertigung, die Ansteuermechanik ist noch nicht installiert. Foto von 2006

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Fotos: Condor Team Bremen

 

 

Arbeitsweise der hydraulischen Anlage

Das Ein- und Ausfahren wird bewerkstelligt durch einen im Führerraum angebrachten Fahrwerkshebel, der zwei Schalterstellungen, “Ein“ und “Aus“, besitzt und über Gestänge auf die in den inneren Gondeln untergebrachten hydraulischen Fahrwerksschalter und die mechanischen Fahrwerksverriegelungen wirkt.

 

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Fahrwerkshebel im Cockpit

 

 

 

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Öldruckanlage des Fahrwerks

 

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Die Fahrwerksverriegelung und das Steuergestänge(grün)

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

Die Hebelstellungen  “Ein“ ist gegen unbefugtes Betätigen durch ein Schloss gesichert.

Die Einfahrzeit beträgt ca. 30 sec, für das Ausfahren werden ungefähr 15 sec  benötigt.

 

==> Ende der Focke Wulf  Baubeschreibung 234

 

 

Am Anfang eines langen Weges…

 

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Das linke Fahrwerk am noch „intakten“ Flugzeug, 1999

 

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Der Sporn ist nach der Bergung in Hamburg eingetroffen.

 

 

 

 

 

 

 

Landeklappen

Spreizklappen markiert

Grafik: Böttcher

 

 

Fotos und Grafiken: Condor Team Hamburg / Bremen

Querruder

Querruder markiert

 

 

Fotos und Grafiken: Condor Team Bremen

Höhenleitwerk

Höhenleitwerk markiert

 

 

Restaurierung beim Condor Team Hamburg, DLBS

 

Fotos und Grafiken: Condor Team Hamburg und Bremen

Seitenleitwerk

Diese Seite ist in der Bearbeitung, demnächst mehr, bleiben Sie am Ball!

Seitenleitwerk markiert

 

Restaurierung beim Condor Team Hamburg, DLBS

Fotos und Grafiken: Condor Team Hamburg

Abschluß der letzten Restaurierungsarbeiten am Seitenleitwerk in Hamburg im Dezember 2020

Der Bericht unserer Hamburger Kollegen => Letzte Arbeiten am Seitenruder

Erstes Zusammentreffen der Rumpfsegmente, 28. Februar 2018

Rumpf_Spat1_bis_6_Zusammenführung_900Grafik: Böttcher

 

Das Rumpfsegment 1 – 5 mit dem fertigen  Bodenbereich wurde mit Unterstützung der Fa. RIMO aus der Halle 13 – Airbusgelände Bremen – ausgefahren. Danach in die waagrechte gedreht und auf das bereitstehende Untergestell fixiert. Danach folgte das fast fertige Rumpfsegment 5 – 6, das vor der Halle 13 gedreht und mit dem Spant 6 voraus wieder in die Halle zurück geschoben wurde. Anschließend folgte das Bodensegment, mit Spant 5 voraus, dem Mittelsgment zurück in die Halle und so langsam lassen sich die Rumpfdimensionen erahnen. Wenn Vorder-, Mittel- und Hinterrumpf vereinigt sind, dann beträgt die Rumpfläng über stolze 23 Meter.

Heute wurden der Vorder- und Mittelrumpf positioniert, die exakte Ausrichtung wird zeitnah erfolgen und es warten danach umfangreiche Aktivitäten für die weitere Komplettierung mit anschließender Beplankung des Vorderrumpfes.

„Es wächst zusammen, was zusammen gehört!“.

Ein  wichtiger und beeindruckender Meilenstein ist erreicht worden.

 

Fotos: Airbus

 

Fw 200 C-1, Werk-Nr. 0002

 

Bis jetzt war die Werknummer der Dyrøya C-1 nicht bekannt; frühere Nachforschungen haben ergeben, dass es sich bei der abgestürzten Maschine entweder um die Werk-Nr. 0002 oder 0012 handeln könnte. Auch das letzte Kennzeichen der Maschine ist bis heute nicht bekannt. Ein Dokument zum Absturz stammt von der Aviation Safety Foundation.

Fw200_C-1_0002_0012_Absturz

Dokument: www.flightsafety.org

 

Nun belegen Dokumente vom RLM, dass die Werk-Nr. 0012 zu einer Änderungsüberholung im Jahre 1941 vorgesehen war. Das Dokument zur Änderungsüberholung stammt vom 14. August 1941, also mehr als ein Jahr nach dem Dyrøja-Absturz. Da die Fachleute von Focke-Wulf und vom RLM das Dokument unterschrieben haben, war die Werk-Nr. 0012 zum Zeitpunkt der Unterschriften bestimmt noch einsatztauglich.

 

Fw200_C-1_0012_Aenderungsanordnung

Dokument: Condor Team Bremen

Aus diesem Dokument folgt nun, dass die Fw 200 C-1, Werk-Nr. 0002 , die Maschine ist, die am 29. Mai 1940 in Dyroya abgestürzt ist.

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Absturz und Bergung der C-1 0002

Am 29 Mai 1940 wurde die Fw 200 C-1 des  1./KG 40 von einer britischen Hurricane vor der Insel Dyrøya abgeschossen. Alle Besatzungsmitglieder der C-1 kamen dabei ums Leben.

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Eine Hawker Hurricane 1977 in Le Bourget.

 

Foto: Molkenthin

 

nur Dyroya

Grafik: Böttcher

Im nördlichen Norwegen findet sich vor der Küste des Ortes Dyrøja in 68 Metern Tiefe das Trümmerfeld der Fw 200 C-1.  Auf dem Meeresgrund lagen mehrere große Wrackteile, darunter ein Tragflächensegment, ein Hauptfahrwerk und das Rumpfheck mit dem Leitwerk. Dieses Bauteil des Wracks bei Dyrøja ist für den Wiederaufbau der Maschine  von besonderem Interesse. Nach gründlichen Vorbereitungen wurde im August 2010 der erste Bergungsversuch unternommen. Auf Betreiben der Museumsleute aus Bodø konnte in der Region eine Tauchergruppe dafür gewonnen werden, eine Bergung des in Deutschland benötigten Wrackteiles zu versuchen. Das Arbeiten in fast 70 Metern Tiefe ist allerdings nur für erfahrene Taucher möglich. Hinzu kommt, dass dabei ein spezielles Atemgemisch, Trimix, eingesetzt werden muss, das die Verweildauer am Wrack sehr limitiert. Eine weitere Schwierigkeit ist der schlechte Zustand des Wracks. Die 70 Jahre im Salzwasser haben zu starker Korrosion an allen Bauteilen geführt. An dem Heckteil wurden mehrere Hebeleinen befestigt und die Struktur ließ sich auch problemlos anheben. Nur wenige Meter über dem Grund zerbrach aber das korrodierte Flugzeugheck in zwei Teile, und so konnte lediglich das Leitwerk geborgen werden. Es dauerte dann noch weitere zwei Jahre, bis es mit Hilfe eines extra angefertigten Hebegestells gelang, auch das Rumpfheck an die Wasseroberfläche zu bringen

 

Die Bergung des Rumpfhecks aus 68 Metern Tiefe.

Fotos: B.Larsen

 

Die geborgenen Rumpffragmente auf dem Gelände des Deutschen Technikmuseums Berlin, unmittelbar nach der Ankunft aus Norwegen. Die Unterwasserjahre haben ihre deutlichen Spuren hinterlassen.

Fotos: Technikmuseum Berlin

Fw 200 C-1

Die Fw 200 C-1 wurde als militärischer Langstrecken-Seeaufklärer aus der zivilen Fw 200 A Serie heraus entwickelt. Zur Erfüllung dieser Aufgabe wurde die C-1 Variante mit folgenden Ein- und Umbauten ausgerüstet:

  • Neues Hauptfahrwerk mit Doppelbereifung, wurde von der B-1, Werk-Nr. 0001, übernommen
  • Vier BMW 132 H-1 Triebwerke mit je 840PS
  • Anbau einer Rumpfgondel
  • Vier Kampfstände mit MG-Abwehrbewaffnung, A-, B-, C- und D-Stand
  • Fünf im Rumpf installierte Treibstoffbehälter

Weitere Details zur Fw 200 C-1 finden sich in der Baubeschreibung 234 Fw 200 C-1

Die Lesbarkeit der C -1 Baubeschreibung ist nicht die beste, dafür ist es ein Originaldokument aus dem Jahre 1940.

Die Serienproduktion der Fw 200 C-1 fand 1940 am Bremer Stammwerk von Focke Wulf statt.  Es wurden 11 Maschinen aus der C-1 Serie mit den Werk-Nrn.: 0002 bis 0008 und 0011 bis 0014 gefertigt und an das 1./KG 40 ausgeliefert.

 

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Zweiseitenansicht der Fw 200 C-1

Grafik: Condor Team Bremen

 

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Serienproduktion der Fw 200 C-1 in Halle 16, im Jahre 1940. In der linken oberen Bildhälfte ist im Hintergrund die Halle 5 sichtbar, sie beherbergte von 2002 bis Oktober 2017 die Condor-Flügelrestaurierung in Bremen.

Foto: Condor Team Bremen

 

 

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Die erste Fw 200 C-1, Werk-Nr. 0002, BS+AG, in Bremen

Foto: Condor Team Bremen

 

 

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Fw200 C-1, Werk-Nr. 0003 im Flug

Foto: SDTB

Steuerwerk

 

Steuerwerk

 

Beschreibung des Steuerwerks

Auszug aus der Focke Wulf  Baubeschreibung 234:

 

Steuerung

Aufbau

Die Steuerung ist als Doppelsteuerung ausgebildet und kann vom 1. Und 2. Führer gleichzeitig bedient werden.

 

Steuerung

Höhen- und Seitensteuerung sind mit einer Differentialsteuerung versehen, die die Ausschläge der Steuersäulen bzw. Fußpedalen in den Mittellagen vergrößert und dadurch eine Herabsetzung der Steuerkräfte in der Mittellage bewirkt. Die Steuerkinematik erfolgt durch ein Hebelwerk im Rumpfende.

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Hebelwerk im Rumpfende

 

Höhensteuerung

Die Höhensteuerung erfolgt über je ein Steuerhorn mittels Steuersäulen.

Für die Steuersäulen ist ein Anschlag vorgesehen, der nach dem Anschlag am Ruder zum Anliegen kommt.

Die linke Steuersäule ist, um einen Durchstieg zum Führersitz zu ermöglichen, als Hakensäule ausgeführt, die rechte als normale gerade Steuersäule.

Die rechte Steuersäule ist auskuppelbar.

Der Kupplungshebel befinden sich an der rechten Steuersäule und kann vom Führersitz aus bequem erreicht werden.

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Quersteuerung

Die Quersteuerung erfolgt mittels Steuerhorn.

Das Steuerhorn an der rechten Steuersäule kann von der Quersteuerung abgekuppelt werden.

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Seitensteuerung

Die Seitensteuerung erfolgt durch Pedale, deren Form für beide Führer gleich ausgeführt ist.

Die Pedale können im Fluge verstellt werden.  Verstellbereich:  90 mm.

Mit den Pedalen des linken Führers erfolgt gleichzeitig durch Drücken der Fußspitzen die Betätigung der Laufradbremsen.

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Steuerbetätigung

Die Übertragung der Steuerbetätigungen auf die einzelnen Ruder erfolgt durch Stoßstangen, Hebel und Drähte, die laufend nummeriert sind.

Im Rumpf sind die Steuerstangen unter dem Fussboden verlegt und von unten her durch Klappen in der Rumpfunterseite zugänglich.

Alle Lagerungen sind mit Kugellagern ausgerüstet, die staubdicht abgekapselt sind.

 

 

 

Trimmruder

Die Betätigung der Trimmruder erfolgt elektrisch.

 

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Elektrische Trimmung am Beispiel der Höhenrudertrimmung

Grafiken: Böttcher

 

==> Ende der Focke Wulf  Baubeschreibung 234

 

Am Anfang eines langen Weges…

 

 

Fotos: Condor Team Bremen