Fw 200 C-3

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Fw 200 C-3

Foto: Condor Team Bremen

 

Die Fw 200 C-3 wurde als Fernaufklärer und Bomber zur Bekämpfung von Geleitzügen im Nordatlantik, sowie für den Fernkampfeinsatz von der französischen Küste und von Norwegen aus eingesetzt.

 

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Fw 200 C-3

Foto: Condor Team Bremen

 

Für diese Einsätze waren die Flugzeuge der C Reihe gegenüber der zivilen Condor Versionen (A und B Reihe) entsprechend strukturell verändert, hatten ein höheres Abfluggewicht, stärkere Motoren und eine größere Reichweite. Außerdem waren diese Flugzeuge bewaffnet. Besatzung 5 -7 Mann.

Strukturelle Änderungen C-3:

  • Einbau von  zwei Seitenfensterständen im hinteren Rumpfbereich
  • Verwendung von BRAMO 323/R2 Motoren mit schräggestellten Motoraußengondeln, ab Werk-Nr.: 0025
  • Panzerung des Flugzeugführersitzes links
  • Verstärkung der Rumpfstruktur

 

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Fw 200 C-3

Grafik: Condor Team Bremen

 

C-3 Auszüge aus der  Baubeschreibung 234_Fw 200 C_Kurier

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Fw 200 C-3

Foto: Condor Team Bremen

 

 

Für den operativen Einsatz war das Flugzeug oft nicht robust genug, so dass mehrere dieser Maschinen durch Strukturversagen erheblich beschädigt wurden. Das hatte zur Folge, dass die gesamte Fw 200 C-Flotte nochmals strukturell nachgbessert werden mußte.

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Fw 200 C-3

Foto: Condor Team Bremen

Fw 200 C-3, Werk-Nr. 0063

Die Werknummer 0063 wurde im Mai 1941 in Wenzendorf  fertiggestellt, mit der Stammkennzeichnung KF+QC wurde das Flugzeug bei der Ergänzungsstaffel des KG 40 in Lüneburg in Dienst gestellt.

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Fw 200 C-3, Werk-Nr. 0063?

Foto: SDTB

Im Juni 1941 beginnt die Werknummer 0063 mit der neuen Kennung F8+CL in Cognac den militärischen Einsatz. Von Brest aus werden Flüge zur Wettererkundung und bewaffnete Aufklärungsflüge über dem Atlantik geflogen, durchschnittliche Flugdauer 13 Stunden.

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Eine Fw 200 C-3 im Einsatz

Foto: Molkenthin

 

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Fw 200 C-3, Werk-Nr. 0060  in Wenzendorf, 1941

Foto: Condor Team Bremen/SDTB

 

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Fw 200 C-3, F8+CL, Werk-Nr. 0063

Foto: Condor Team Bremen

 

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Das einzige Foto von der 0063, das eine eindeutige Referenz hat.

Foto: Condor Team Bremen

Ende 1941 wird das Flugzeug an die 7./KG 40 nach Bordeaux-Merignac abgegeben und erhält die neue Kennung F8+BR. Anfang 1942 Überführung nach Lüneburg, Nachschubflüge für das Afrikacorp im Mittelmeerraum und anschließend Verlegung nach Norwegen. Am 22. Februar 1942 erfolgt der erste Einsatz vom norwegischen Vaernes aus…

Absturz und Bergung

Absturz der Fw 200 Werk-Nr. 0063

nur Trondheimfjord

Grafk: Böttcher

22. Februar 1942, die Besatzung der Fw 200 C-3, Werk-Nr. 0063, befindet sich auf dem Rückflug von einem fast 10stündigen Einsatz über dem Atlantik. Der Flugzeugführer Leutnant Werner Thieme setzt zur Landung auf dem Flugplatz Vaernes/ Norwegen an. Bis zum Ausfahren der Spreizklappen verlaufen Flug und Landeanflug ohne Vorkommnisse. Beim Betätigen der Spreizklappen  fahren aber nur die Klappen der Backbordseite aus, eine höchst kritische und gefährliche Situation, da das Flugzeug dadurch stark nach links wegkurven will. Mit aller Kraft und fliegerischem  Geschick gelingt es Thieme, das Flugzeug  zu stabilisieren und auf  Kurs zu bringen. Er kann das Flugzeug nicht mehr halten und muss auf dem Trondheimfjord eine Notwasserung einleiten. Dank guter Wetterbedingungen, setzt das Flugzeug glatt auf dem Wasser auf. Thieme selbst spricht von einem gesteuerten Absturz. Alle Besatzungsmitglieder können das Flugzeug verlassen und in das Schlauchboot steigen. Nach kurzer Zeit versinkt die Condor kopfüber im Fjord. Damit ist das Flugzeug nach etwa zehnmonatiger Einsatzzeit verloren.

1981, zufällig entdecken Geologen das Wrack der Fw 200 Werk-Nr. 0063 in einer Tiefe von fast 60 Metern im Trondheimfjord.

Als Gegenleistung für die Restaurierung einer Ju 52 für ein norwegisches Museum durch ein Team von Lufthansa- Enthusiasten erteilt die norwegische Regierung  dem  Deutschem Technikmuseum Berlin die Erlaubnis, das  Focke-Wulf Fw 200 Wrack aus dem Trondheimfjord zu bergen.

Unter dem Motto: „Rettet die letzte Condor“ wird das Unternehmen Bergung in Gang gesetzt.

26.Mai 1999, das Wrack wird aus dem Wasser gehoben, zerbricht aber, zum Entsetzen der Beteiligten, bei den weiteren Bergungsarbeiten. Das Cockpit des Flugzeuges gehört nicht zu den geborgenen Komponenten; das Orten und Bergen erscheint schwierig bis unwahrscheinlich.

 

Die Bergung:

FOTOs:  SDTB / Steffen / DLBS / Büker

 

 

In 25 Sekunden wird aus Freude Leid:

Video: SDTB

 

Die Schockstarre löst sich:

FOTOs:  SDTB / Steffen

 

Ankunft in Hamburg:

FOTOs:  SDTB / Steffen

 

Juni 1999, die Wrackteile treffen in Hamburg ein und werden auf dem Gelände der Lufthansa Technik AG gelagert. Ausgangspunkt für eine noch zu planende und zu realisierende Restaurierung des Flugzeuges

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 FOTO: DLBS

 

 

März 2018, der Fund eines Schriftstückes aus dem Archiv des Condor Teams bringt vielleicht etwas mehr Licht in die Umstände des Absturzes der 0063. Aus dem Schriftstück könnte man ableiten, dass es ein generelles Problem mit dem Landeklappenantrieb (Spreizklappenantrieb) bei der Fw 200 C-3 gab und dieses auch zum Absturz der 0063 beitrug. Es würde auch den Absturzbericht von Flugzeugführer Werner Thieme logisch ergänzen.

Spreizklappenproblem bei der Fw200 C-3

Quelle: Condor Team Bremen

 

 

„Condor“ Geschichte

Die Entstehung

März 1936

Kurt Tank, einer der damaligen Spitzenkonstrukteure der deutschen Luftfahrt, auf der Heimreise aus dem Skiurlaub, traf unerwartet den Technischen Leiter der Lufthansa, Dr. Stüssel. Beide warteten auf ihren Anschlusszug. Tank nahm die Gelegenheit beim Schopf und versuchte, das schon geraume Zeit in seinem Kopf spukende Projekt eines Langstreckenflugzeugs für die DLH schmackhaft zu machen. Tank  versprach, dem Vorstand der DLH ein solches Flugzeug zu entwickeln und  in einem Jahr flugklar zu haben. Den Lufthanseaten rang diese Aussage nur ein wohlwollendes Lächeln ab. Ihr Direktor von Gablenz machte die Probe aufs Exempel, wettete mit Tank um eine Kiste Sekt. Zwar hatte Tank diese Wette der Absprache nach verloren, der Termin wurde um etwa drei Monate überschritten, gerechnet ab der Einreichung des ersten Entwurfs im Juli 1936. Aber unter größtem Arbeitseinsatz aller am Projekt beteiligten sowie einem  Höchstmaß an Organisation und Begeisterung konnte das Vorhaben in diesem geringen Zeitraum gelingen.

 

  • 10.1936 das Reichsluftfahrtministerium (RLM) genehmigt die Entwicklung für das „Verkehrsflugzeug Fw 200 V1 mit 4 x BMW 132G Motoren“;                          Entwicklungsleitung Wilhelm Bansemir.                                                                      Diese Entwicklung war eine ungeheuere Leistung aller daran beteiligten Fachleute, denn der Bau von Metallflugzeugen war für Focke Wulf Neuland

  • 09.1937 erfolgt der Erstflug der Fw 200 V1, Pilot Kurt Tank, Copilot Hans Sander

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  • Nach den Testflügen konnten aufgetretene Beanstandungen leicht behoben werden
  • Die Fw 200 versprach ein Exportschlager zu werden; diese Hoffnung wurde aber nach nur 17 gebauten Passagierflugzeugen abrupt durchkreuzt. Das RLM ordnete an, dass die Produktion ausschließlich für militärische Zwecke weiter zu führen ist; im Bau befindliche Maschinen wurden beschlagnahmt
  • 09.1939 die Fw 200 soll als Hilfsbomber mit erhöhtem Abfluggewicht ausgerüstet werden; aus dem Umbau der Fw 200B1 Werk Nr. 0002, bereits mit Doppelrad – Hauptfahrwerk, entsteht der Prototyp für die Fw 200C-Reihe „Kurier“

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  • 01.1940 Erstflug der als Fw 200 V11 bezeichneten Maschine, der Überladung der Fw 200B für die militärischen Aufgaben wurde nur durch einige örtliche Verstärkungen der Flugzeugstruktur Rechnung getragen; Probleme mit dem Einfahren und Verriegeln des Hauptfahrwerkes wurden durch Erhöhung des Hydraulikdruckes beseitigt.
  • 03.1940 Vorbereitung des Flugzeuges zur Umrüstung von BMW auf BRAMO (Brandenburgische Motorenwerke) Motoren
  • Mit dem BRAMO 323 ist das Flugzeug mit den für die C3 -Reihe vorgesehenen Motoren ausgerüstet

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Entwurfsmerkmale der Fw 200

 

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Grafik: Condor Team Bremen

Die Fw 200 Condor war das erste viermotorige Langstreckenflugzeug der Welt in Ganzmetallbauweise. Die konstruktive Auslegung weist folgende wesentliche Merkmale auf:

  • Freitragender Tiefdecker in Schalenbauweise und Glattblechbeplankung
  • Strukturmaterial: Dural (AlCu Legierung) mit Zugfestigkeit bis 52 kg/mm²
  • Elektron (Magnesiumlegierung), Zugfestigkeit von bis 23kg/mm²
  • Schlanker und strömungsgünstiger Rumpf
  • Dreiteiliger Flügel mit Trapezgrundriss, Pfeilung und V-Form, große Streckung für hohe aerodynamische  Leistungsfähigkeit (Flügelstreckung: Verhältnis Spannweite zu Profiltiefe = 9,4)
  • Tragflächenmittelstück mit durchgehendem Hauptholm. Einholmbauweise!
  • Tragflächen-Rumpf-Verbindung ist über einen Schraubenkranz, den durch den Rumpf gehenden Hauptholm sowie den am Rumpf gelenkig angeschlossenen Nasenholm gewährleistet.
  • Beplankungsbahnen konisch zulaufend gewalzt, d.h. Gewicht sparend
  • Zentrales, freitragendes Leitwerk
  • Einziehbares Haupt- und Spornradfahrwerk (zunächst Einzelrad- später Doppelrad-Hauptfahrwerk)
  • Vier luftgekühlte Sternmotoren mit Verstellpropellern
  • Hydraulikanlage für Fahrwerk und Spreizklappen
  • Elektrisch verstellbare Trimmruder für alle drei Achsen
  • Hoher Passagierkomfort für 26 Passagiere, Kabinenheizung und -belüftung

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

Im Deutschen Technikmuseum in Berlin ist das mittlere Rumpfsegment einer Focke-Wulf Fw200 Condor ausgestellt.  Dieses Rumpfsegment enthält eine originalgetreue Nachbildung der Kabineneinrichtung der Passagierversion.

Ein Focke-Wulf Webeprospekt von 1937 versprach:

„Die Bequemlichkeit und Behaglichkeit der Fluggasträume genügen den höchsten Ansprüchen…“,

Er hat nicht übertrieben!

 

Fotos: SDTB

Produktion der Fw 200

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Fw 200 V1, Werk.-Nr. 2000 in Bremen, 1937

Foto: Condor Team Bremen

 

  • Prototypenbau für die Reihen A, B und C im Bremer Stammwerk von Focke Wulf
  • Serienbau von ca. 50 Flugzeugen ebenfalls im Bremer Stammwerk
  • Danach Verlegung der Endfertigung an verschiedene andere, weiter östlich gelegene Standorte in Deutschland, ab Januar 1941 beginnend mit Werknummer 0052 zu Blohm & Voss in Wenzendorf bei Buchholz und ab Januar 1942 Weiterverlagerung nach Cottbus

 

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Fw 200 C-3, Werk-Nr. 0055 in Wenzendorf, 1941

Foto: Condor Team Bremen

 

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Fw 200 C-3 in der Ausrüstungsmontage. Es könnte sich um die C-3/U9 handeln.

Foto: Condor Team Bremen

 

  • Baugruppen werden vom Stammwerk Bremen und aus Adelheide/Delmenhorst an die Endfertigungslinien geliefert
  • Einen Teil der Reparatur- und Änderungsarbeiten übernehmen die Lufthansawerften in Staaken /Berlin und in Leipzig
  • Insgesamt werden ca. 275 Exemplare ausgeliefert

 

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Fw 200 C-8 in Cottbus. Eine der letzten Maschinen aus der C-Serie, wenn nicht die Letzte, 1943

Foto: Flugplatzmuseum Cottbus

 

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Focke Wulf- Standorte im Jahre 1941, Fw 200 Montagestandorte sind rot gekennzeichnet.