Fw 200 C-1, Werk-Nr. 0002

 

Bis jetzt war die Werknummer der Dyrøya C-1 nicht bekannt; frühere Nachforschungen haben ergeben, dass es sich bei der abgestürzten Maschine entweder um die Werk-Nr. 0002 oder 0012 handeln könnte. Auch das letzte Kennzeichen der Maschine ist bis heute nicht bekannt. Ein Dokument zum Absturz stammt von der Aviation Safety Foundation.

Fw200_C-1_0002_0012_Absturz

Dokument: www.flightsafety.org

 

Nun belegen Dokumente vom RLM, dass die Werk-Nr. 0012 zu einer Änderungsüberholung im Jahre 1941 vorgesehen war. Das Dokument zur Änderungsüberholung stammt vom 14. August 1941, also mehr als ein Jahr nach dem Dyrøja-Absturz. Da die Fachleute von Focke-Wulf und vom RLM das Dokument unterschrieben haben, war die Werk-Nr. 0012 zum Zeitpunkt der Unterschriften bestimmt noch einsatztauglich.

 

Fw200_C-1_0012_Aenderungsanordnung

Dokument: Condor Team Bremen

Aus diesem Dokument folgt nun, dass die Fw 200 C-1, Werk-Nr. 0002 , die Maschine ist, die am 29. Mai 1940 in Dyroya abgestürzt ist.

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Absturz und Bergung der C-1 0002

Am 29 Mai 1940 wurde die Fw 200 C-1 des  1./KG 40 von einer britischen Hurricane vor der Insel Dyrøya abgeschossen. Alle Besatzungsmitglieder der C-1 kamen dabei ums Leben.

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Eine Hawker Hurricane 1977 in Le Bourget.

 

Foto: Molkenthin

 

nur Dyroya

Grafik: Böttcher

Im nördlichen Norwegen findet sich vor der Küste des Ortes Dyrøja in 68 Metern Tiefe das Trümmerfeld der Fw 200 C-1.  Auf dem Meeresgrund lagen mehrere große Wrackteile, darunter ein Tragflächensegment, ein Hauptfahrwerk und das Rumpfheck mit dem Leitwerk. Dieses Bauteil des Wracks bei Dyrøja ist für den Wiederaufbau der Maschine  von besonderem Interesse. Nach gründlichen Vorbereitungen wurde im August 2010 der erste Bergungsversuch unternommen. Auf Betreiben der Museumsleute aus Bodø konnte in der Region eine Tauchergruppe dafür gewonnen werden, eine Bergung des in Deutschland benötigten Wrackteiles zu versuchen. Das Arbeiten in fast 70 Metern Tiefe ist allerdings nur für erfahrene Taucher möglich. Hinzu kommt, dass dabei ein spezielles Atemgemisch, Trimix, eingesetzt werden muss, das die Verweildauer am Wrack sehr limitiert. Eine weitere Schwierigkeit ist der schlechte Zustand des Wracks. Die 70 Jahre im Salzwasser haben zu starker Korrosion an allen Bauteilen geführt. An dem Heckteil wurden mehrere Hebeleinen befestigt und die Struktur ließ sich auch problemlos anheben. Nur wenige Meter über dem Grund zerbrach aber das korrodierte Flugzeugheck in zwei Teile, und so konnte lediglich das Leitwerk geborgen werden. Es dauerte dann noch weitere zwei Jahre, bis es mit Hilfe eines extra angefertigten Hebegestells gelang, auch das Rumpfheck an die Wasseroberfläche zu bringen

 

Die Bergung des Rumpfhecks aus 68 Metern Tiefe.

Fotos: B.Larsen

 

Die geborgenen Rumpffragmente auf dem Gelände des Deutschen Technikmuseums Berlin, unmittelbar nach der Ankunft aus Norwegen. Die Unterwasserjahre haben ihre deutlichen Spuren hinterlassen.

Fotos: Technikmuseum Berlin

Fw 200 C-1

Die Fw 200 C-1 wurde als militärischer Langstrecken-Seeaufklärer aus der zivilen Fw 200 A Serie heraus entwickelt. Zur Erfüllung dieser Aufgabe wurde die C-1 Variante mit folgenden Ein- und Umbauten ausgerüstet:

  • Neues Hauptfahrwerk mit Doppelbereifung, wurde von der B-1, Werk-Nr. 0001, übernommen
  • Vier BMW 132 H-1 Triebwerke mit je 840PS
  • Anbau einer Rumpfgondel
  • Vier Kampfstände mit MG-Abwehrbewaffnung, A-, B-, C- und D-Stand
  • Fünf im Rumpf installierte Treibstoffbehälter

Weitere Details zur Fw 200 C-1 finden sich in der Baubeschreibung 234 Fw 200 C-1

Die Lesbarkeit der C -1 Baubeschreibung ist nicht die beste, dafür ist es ein Originaldokument aus dem Jahre 1940.

Die Serienproduktion der Fw 200 C-1 fand 1940 am Bremer Stammwerk von Focke Wulf statt.  Es wurden 11 Maschinen aus der C-1 Serie mit den Werk-Nrn.: 0002 bis 0008 und 0011 bis 0014 gefertigt und an das 1./KG 40 ausgeliefert.

 

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Zweiseitenansicht der Fw 200 C-1

Grafik: Condor Team Bremen

 

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Serienproduktion der Fw 200 C-1 in Halle 16, im Jahre 1940. In der linken oberen Bildhälfte ist im Hintergrund die Halle 5 sichtbar, sie beherbergte von 2002 bis Oktober 2017 die Condor-Flügelrestaurierung in Bremen.

Foto: Condor Team Bremen

 

 

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Die erste Fw 200 C-1, Werk-Nr. 0002, BS+AG, in Bremen

Foto: Condor Team Bremen

 

 

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Fw200 C-1, Werk-Nr. 0003 im Flug

Foto: SDTB

Steuerwerk

 

Steuerwerk

 

Beschreibung des Steuerwerks

Auszug aus der Focke Wulf  Baubeschreibung 234:

 

Steuerung

Aufbau

Die Steuerung ist als Doppelsteuerung ausgebildet und kann vom 1. Und 2. Führer gleichzeitig bedient werden.

 

Steuerung

Höhen- und Seitensteuerung sind mit einer Differentialsteuerung versehen, die die Ausschläge der Steuersäulen bzw. Fußpedalen in den Mittellagen vergrößert und dadurch eine Herabsetzung der Steuerkräfte in der Mittellage bewirkt. Die Steuerkinematik erfolgt durch ein Hebelwerk im Rumpfende.

Steuerung_Cockpit_02a

Hebelwerk im Rumpfende

 

Höhensteuerung

Die Höhensteuerung erfolgt über je ein Steuerhorn mittels Steuersäulen.

Für die Steuersäulen ist ein Anschlag vorgesehen, der nach dem Anschlag am Ruder zum Anliegen kommt.

Die linke Steuersäule ist, um einen Durchstieg zum Führersitz zu ermöglichen, als Hakensäule ausgeführt, die rechte als normale gerade Steuersäule.

Die rechte Steuersäule ist auskuppelbar.

Der Kupplungshebel befinden sich an der rechten Steuersäule und kann vom Führersitz aus bequem erreicht werden.

Hoehensteuerung_02a

 

Quersteuerung

Die Quersteuerung erfolgt mittels Steuerhorn.

Das Steuerhorn an der rechten Steuersäule kann von der Quersteuerung abgekuppelt werden.

Quersteuerung_03a

Seitensteuerung

Die Seitensteuerung erfolgt durch Pedale, deren Form für beide Führer gleich ausgeführt ist.

Die Pedale können im Fluge verstellt werden.  Verstellbereich:  90 mm.

Mit den Pedalen des linken Führers erfolgt gleichzeitig durch Drücken der Fußspitzen die Betätigung der Laufradbremsen.

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Steuerbetätigung

Die Übertragung der Steuerbetätigungen auf die einzelnen Ruder erfolgt durch Stoßstangen, Hebel und Drähte, die laufend nummeriert sind.

Im Rumpf sind die Steuerstangen unter dem Fussboden verlegt und von unten her durch Klappen in der Rumpfunterseite zugänglich.

Alle Lagerungen sind mit Kugellagern ausgerüstet, die staubdicht abgekapselt sind.

 

 

 

Trimmruder

Die Betätigung der Trimmruder erfolgt elektrisch.

 

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Elektrische Trimmung am Beispiel der Höhenrudertrimmung

Grafiken: Böttcher

 

==> Ende der Focke Wulf  Baubeschreibung 234

 

Am Anfang eines langen Weges…

 

 

Fotos: Condor Team Bremen

Absturz und Bergung, 0163

In Bearbeitung….

LavangenfjordAm 07.11.1944 startete die Fw 200 C-4 von Kaamaanen in Finnland, dort hatte sie zuvor 34 Passagiere aufgenommen. Der Flug führte nach Banak in Norwegen, um dort wiederum weitere Passagiere aufzunehmen. Beim Start in Banak sind 46 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder an Bord der C-4. Auf dem Weg nach Værnes, bei Trondheim, brach auf der Höhe von Lavangen das Heck der Maschine ab. Das restliche Flugzeug und Heck stürzten gemeinsam in den Lavangenfjord. Keiner der 51 Insassen überlebte den Absturz.

 

Über die Ursache des Strukturversagens gibt es keine Informationen.

 

 

Fw_200_C-4_02 Zusatztanks_02

In dieser Fw 200 C-4 fanden 46 Passagiere zwischen den Treibstoffbehältern Platz.

 

Fast 70 Jahre nach diesem tragischen Absturz entdeckten Taucher Struktur-Überreste der abgestürzten C-4 auf dem Grund des Lavangenfjordes und bargen Teile des Cockpitscheibenrahmens und 2/3 des Instrumentenbrettes.

Der nachfolgende Link enthält Fotos von der Bergung der Einzelteile; die Fotos stammen aus einem Bericht der Bodø Luftfartshistoriske Forening. Dieser Bericht wurde 2013 veröffentlicht: Condor-deler berget i Lavangen

2014 traf der Fensterrahmen in Bremen ein und erste Rekonstruktionsversuche starteten im März 2014…

 

P1060034

März 2014

Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0163

Die Fw 200 C-4 mit der Werk-Nr. 0163 wurde 1942 in Cottbus gefertigt und  mit dem Kennzeichen CH+CD  an die 1./ KG 40 ausgeliefert. 1942 flog sie mit dem Staffelkennzeichen F8+ES der 3. /KG 40.

Leider fehlen uns bis jetzt weitere belegbare Informationen über die 0163.

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Vier C-4 Maschinen stehen in Reih und Glied, vielleicht ist die 0163 ja unter ihnen.

 

 

Foto: Condor Team Bremen

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Eine Fw 200 C-4 beim Start.

 

Foto: Condor Team Bremen

 

Absturz und Bergung der 0140

Am 27. Dezember 1942 musste die Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0140, in Norwegen auf dem Berg Kvitanosi, nahe der Stadt Voss, notlanden und wurde dabei sehr schwer beschädigt. Vier Mann der sechsköpfigen Besatzung kamen beim Absturz ums Leben.Kvitanosi

Seit dem Kriegsende 1945 wurde die Absturzstelle auf dem Kvitanosi-Plateau zu einem interessanten Ziel für Bergwanderer. So blieb die Absturzstelle der 0140 in Erinnerung. Diese „Erinnerung“ half bei der Suche nach Ersatz-Außenflügeln für die 0063. Nach einer sachkundigen Begutachtung der Absturzstelle im Jahre 2004 kamen die Außenflügel der 0140 für die Restaurierung in Betracht.

Aufkommende Bedenken der Anliegergemeinden über die geplante Bergung der Wrackteile vom Kvitanosi-Plateau verzögerte die Bergung mit dem Hubschrauber. 2008 wurden Gespräche mit allen Beteiligten aufgenommen. Diese Gespräche sind zur Zufriedenheit aller erfolgreich abgeschlossen worden. Nur das schlechte Wetter spielte nicht mit. Im November 2009 gelingt endlich die Bergung der Außenflügel.

Der weitere Transport ging per LKW von Norwegen nach Bremen. Bergung und Transport koordinierte das Deutsche Technikmuseum Berlin mit Unterstützung der Restaurierungspartner. Dank an alle Beteiligten für die gute Zusammenarbeit.

Mehr Details zur Kvitanosi-Bergung:

 

Informationen für Besucher der Absturzstelle auf dem Kvitanosi-Plateau.

 

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Eindrücke vom Kvitanosi-Plateau

Fotos: Wiesner/ Wutke

 

 

Fw 200 C-4

Im Jahre 1941 diente die Fw 200 C-3 /U5, W.-Nr. 0095, als Muster- und Erprobungsflugzeug für die C-4 Serie. Von der Fw 200 C-4 wurden ab Januar 1942 105 Maschinen gebaut, inklusive vier Sonderausführungen U1 bis U4. Die ersten Maschinen wurden noch in Wenzendorf gefertigt, dann lief ab Ende Januar 1942 die Fertigung der C-4 in Cottbus an.

 

 

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Fw 200 C-4 beim Triebwerkstest

Foto: Condor Team Bremen

 

 

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Seitenansicht der Fw 200 C-4

 

 

Die ersten drei C-4 Serienmaschinen wurden in Wenzendorf gefertigt und im Januar 1942 ausgeliefert.

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Werk-Nr. 0097, 0096 und 0098, kurz vor der Auslieferung in Wenzendorf, 1942

 

Foto: Condor Team Bremen

Der Auslieferungsnachweis für die ersten drei C-4 Serienflugzuege:

Fw 200_C-4 Auslieferung von Werk-Nr. 0096, 0097 und 0098

Dokument: Condor Team Bremen

 

Im Januar 1942 begann die Fw 200 C-4 Fertigung in Cottbus.

Fw 200 1942 Winter

Cottbus, Januar 1942

 

Foto: Schoote

 

Die Änderungen zur C-3 beziehen sich hauptsächlich auf eine Verstärkung der Abwehrbewaffnung, Verlegung des Staurohres vom Antennenmast an den linken Außenflügel. Nur beim Einbau HD151 Lafette in den A-Stand, wurde der Antennenmast um 4 Rumpfspante nach hinten verlegt. Weiterhin gab es jetzt die Möglichkeit zusätzlich 540 Liter mehr an Kraftstoff in der Rumpfgondel mitzuführen.

Weitere Details sind in der nachfolgenden Baumusteruebersicht von C-1 bis C-4, im Versionenvergleich und im Beladeplan der Fw 200 C-4 zu finden.

 

 

 

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Fw200 C-4 im Einsatz

Fotos: SDTB

 

Am 31 Dezember 1942 musste eine Fw 200 C-4, Werknummer 0175, in der Nähe von Sevilla in Spanien notlanden. Diese Maschine wurde von der spanischen Regierung beschlagnahmt und flog noch bis 1948 bei der spanischen Luftwaffe in der „Escuela Superior de Vuelo“ als Schulungsflugzeug.

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Mit dieser Lackierung flog die Fw 200 C-4, Werknummer  0175,  bei der spanischen Luftwaffe als Schulungsmaschine.

Fotos: Ejército del Aire(SHYCEA), IHCA

Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0140

Die Fw 200 C-4 mit der Werk-Nr. 0140 wurde am 07. Juli 1942 in Cottbus  mit dem Kennzeichen CE+IE an die Feldpostnummer:    L24779 LGPA Berlin, ausgeliefert. Mit der Stammkennzeichnung F8+AK wurde das Flugzeug bei der 2./KG 40 in Dienst gestellt.

Am 27. Dezember 1942 ging diese Maschine, nach weniger als 6 monatiger Einsatzzeit, durch eine schwere Notlandung in Norwegen verloren.

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Dokument: Condor Team Bremen

 

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Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0140 bei einem Testlauf in Cottbus, Juli 1942

 

Foto: Condor Team Bremen

 

Leitwerk

Der Menüpunkt „Leitwerk“ umfasst:

  • Höhenflosse mit Höhenruder
  • Seitenflosse mit Seitenruder
  • Querruder
  • Spreizklappen

Auszug aus der Focke Wulf  Baubeschreibung 234:

Höhenleitwerk

Höhenleitwerk markiert

Grafik: Böttcher

 

Höhenflosse

Die Höhenflosse hat 2 durch den Rumpf laufende Holme in Fachwerkausbildung

Die ganze Flosse ist mit Duralblech beplankt, deren Aussteifung Längsprofile und Querrippen übernehmen. Innerhalb des Rumpfes hat die Flosse keine Beplankung.

Die Flosse ist mit einem Gummienteiser versehen und abnehmbar.

 

Fotos: Condor Team Bremen

Höhenruder

Das Höhenruder besteht aus 2 Teilen, die durcheine in den Rumpf durchdringende Welle, auf 2 Antriebshebel sitzen, miteinander gekuppelt sind.

Die Kupplungswelle ist so unterteilt, dass sie nach Abbau der Heckverkleidung  leicht ausgebaut werden kann.

Der statische Verband der Ruder besteht aus einer verdrehfesten Röhre, die durch den Holm und die Nasenbeplankung gebildet wird.

An den Holm schliessen sich stoffbespannte Rippen an.

Jede Ruderhälfte ist dreimal in Kugellagern gelagert.

Der Luftkraftausgleich erfolgt durch einen kleinen Hornausgleich in Verbindung mit sich selbst einstellenden Hilfsrudern.

Das linke Höhenruder besitzt ausserdem ein elektrisch angetriebenes Trimmruder, das vom Führerraum verstellt werden kann.( Fly by wire, 1937!!)

Das Höhenruder ist durch Endscheiben vollständig gewichtsausgeglichen. Für das Höhenruder sind Feststellvorrichtungen vorhanden.

 

 

 

 

 

 

Seitenleitwerk

Seitenleitwerk markiert

Grafik: Böttcher

Seitenflosse

Die Seitenflosse hat 2 Holme in Fachwerksausbildung, die bis zu den durch den Rumpf laufenden Höhenleitwerksflossenholm geführt werden und hier mit ihren spantartigen untern Teil in die Rumpfform übergehen.

Zwischen den Holmen ist die Flosse mit Duralblech beplankt, dessen Aussteifung durch Längsprofile und Querrippen gegeben ist.

Hinter dem Hinterholm ist die Flosse stoffbespannt.

Die Flossennase ist mit einem Gummienteiser versehen und abnehmbar.

 

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Seitenflosse der Fw 200.

Fotos: Condor Team Bremen

Seitenruder

Das Seitenruder ist mit seinem statischen Aufbau dem Höhenruder ähnlich.

Das Seitenruder ist an der Seitenflosse in Kugellagern dreimal gelagert.

Der Luftkraftausgleich erfolgt durch ein sich selbst einstellendes Hilfsruder.

Das Seitenruder besitzt ausserdem ein elektrisch angetriebenes Trimmruder, das vom Führerraum aus betätigt werden kann.  ( Fly by wire, 1937!!)

Das Seitenruder ist in der Mittellage vollständig gewichtsausgeglichen.

Für das Seitenruder ist eine Feststellvorrichtung vorhanden.

 

Fw200_SWL_02a

Grafik: Böttcher

Fw200_Seitenleitwerke_V1a

 

 

Aufgrund der Erbenisse aus der Flugerprobung bekam die V1 im Zuge von Umbauarbeiten zur Durchführung von Fernflügen ein neues und modifiziertes Seitenleitwerk. Gleichzeitiig wurde die Kennnung der V1 von D-AERE auf D-ACON geändert. Unter dieser neuen Kennnung  führte die V1 mehrere erfolgreiche Rekordflüge durch.

Fw200_Seitenleitwerke

Fotos: Condor Team Bremen

Diese Leitwerkskonfiguration wurde auch während der zivilen und miltitärischen Serienfertigung beibehalten.

 

Querruder

Querruder markiert

Grafik: Böttcher

 

Die Querruder sind zweiteilig ausgeführt und erstrecken sich über ca. 2/3 Länge des Aussenflügels.

Der Aufbau besteht aus einem Holm, der durch die davorliegende Nasenbeplankung zu einer verdrehfesten Röhre ergänzt wird.

Der hinter dem Holm liegende Teil ist stoffbespannt.

Die äusseren Querruder sind dreimal, die inneren zweimal in Kugellagen gelagert.

Die inneren Ruder besitzen ausserdem ein am äusseren Ruder angebrachtes Fanglager, das in der Regel nicht in Tätigkeit ist, jedoch bei Lagebruch ein Wegfliegen des inneren Ruders verhindert.

Die Querruder können bis zu einem Winkel von ca. 17,5° ausgeschlagen werden.

Alle Querruder haben selbsteinstellende Hilfsruder.

Das Hilfsruder des linken inneren Querruders ist ausserdem als elektrisch angetriebenes Trimmruder vom Führerraum aus zu betätigen.  ( Fly by wire, 1937!!)

Die Querruder sind gewichtsausgeglichen.

Für die Querruder sind Feststellvorrichtungen vorhanden.

 

 

Querruder_01a

Grafik: Böttcher

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

 

 

 

Start und Landeklappen

Spreizklappen markiert

Grafik: Böttcher

Die Landeklappen sind als Spreizklappen ausgeführt und in 6 Klappen unterteilt, von denen je 3 beiderseits im Flügelbereich liegen. Sie erstrecken sich über die ganze Länge des Flügelmittelstücks mit Ausnahme des Rumpfbereiches und über 1/3 Länge des Aussenflügels.

 

Spreizklappen_DAEREa

Anordnung der Spreizklappen bei der Fw200 V1, D-AERE, 1937

 

Aus den Ergebnissen der Flugerprobung ergaben sich Änderungen am Tragflächendesign. Die Designänderungen kamen ab 1938 für die Innen- und Außenflügel zum Tragen und hatten damit auch Auswirkungen auf die Geometrie der Spreizklappen.

 

Fw200_Spreizklappen_innenfluegel

Erste Funktionstests werden mit den neuen Spreizklappen durchgeführt.

 

 

Spreizklappe_12a

Grafik: Böttcher

Diese neue Spreizklappenkonfiguration wurde bis zur letzten Serienmaschine beibehalten.

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

Der statische Aufbau der Klappen besteht aus einem torsions- und biegefestenKasten, der noch 2 Holme und die Blechbeplankung auf der Ober- und der Unterseite gebildet wird.

An dem Hinterholm sind Rippen angeschlossen, die nur auf der Unterseite mit einer Elektronbeplankung versehen sind.

Die äusseren Landeklappen sind zweimal, die beiden anderen sind dreimal kugelgelagert.

 

Arbeitsweise der hydraulischen Anlage

Zur Betätigung der Landklappen ist in Führerraum ein Hebel angebracht, der drei Stellungen aufweist, Lande-, Start- und Flugstellung.

Der Hebel wirkt mechanisch auf dem im Rumpf angebrachten Landeklappenschalter, das Steuerorgan für die Landeklappenzylinder.

Die 2 Landeklappenzylinder sind in einem gemeinsamen Festpunkt in Rumpfmittedrehbar gelagert und haben je 3 Rohranschlüsse. Je nachdem auf welchen der drei Rohranschlüsse der Öldruck wirkt, erhält man eine der drei möglichen Landeklappeneinstellungen.

 

 

Foto Landeklappensynchronisierung

Landeklappenzylinder und Gestänge

Foto: Böttcher

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…und im eingebauten Zustand.

Foto: Condor Team Bremen

 

Landeklappensicherung

Bei ausgefahrenen Landeklappen öffnet in der Landeklappensicherung bei einem Druck von ca. 30 atü ein Überdruckventil und lässt das ÖL von der Landungsseite der Zylinder auf die Flugseite übertreten. Hierdurch wird erreicht, dass bei Auftreten eines unzulässigen Momentes durch entsprechendes Zurückweichen der Klappen kein höherer als der eingestellt Druck auftreten kann. Bei Abnahme des Momentes fahren die Klappen wieder aus. (Überlastsicherung).

Ein Absinken der Landeklappen am Stand bei nicht in Betrieb befindlicher hydraulischer Anlage wird durch selbstgesteuerte Ventile verhindert.

 

Überwachung

Die Stellung der Landeklappen wird durch Kontrolllampen, die im Gestängekasten im Führerraum untergebracht sind, angezeigt.

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Fw 200 C-3 Cockpit mit Landeklappensteuerhebel und Landeklappenstellungsanzeige

Grafik: Böttcher

 

==> Ende der Focke Wulf  Baubeschreibung 234

 

 

Übersicht der Leitwerke

 

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Grafik: Böttcher

 

Am Anfang eines langen Weges…