Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0140

Die Fw 200 C-4 mit der Werk-Nr. 0140 wurde am 07. Juli 1942 in Cottbus  mit dem Kennzeichen CE+IE an die Feldpostnummer:    L24779 LGPA Berlin, ausgeliefert. Mit der Stammkennzeichnung F8+AK wurde das Flugzeug bei der 2./KG 40 in Dienst gestellt.

Am 27. Dezember 1942 ging diese Maschine, nach weniger als 6 monatiger Einsatzzeit, durch eine schwere Notlandung in Norwegen verloren.

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Dokument: Condor Team Bremen

 

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Fw 200 C-4, Werk-Nr. 0140 bei einem Testlauf in Cottbus, Juli 1942

 

Foto: Condor Team Bremen

 

Leitwerk

Der Menüpunkt „Leitwerk“ umfasst:

  • Höhenflosse mit Höhenruder
  • Seitenflosse mit Seitenruder
  • Querruder
  • Spreizklappen

Auszug aus der Focke Wulf  Baubeschreibung 234:

Höhenleitwerk

Höhenleitwerk markiert

Grafik: Böttcher

 

Höhenflosse

Die Höhenflosse hat 2 durch den Rumpf laufende Holme in Fachwerkausbildung

Die ganze Flosse ist mit Duralblech beplankt, deren Aussteifung Längsprofile und Querrippen übernehmen. Innerhalb des Rumpfes hat die Flosse keine Beplankung.

Die Flosse ist mit einem Gummienteiser versehen und abnehmbar.

 

Fotos: Condor Team Bremen

Höhenruder

Das Höhenruder besteht aus 2 Teilen, die durcheine in den Rumpf durchdringende Welle, auf 2 Antriebshebel sitzen, miteinander gekuppelt sind.

Die Kupplungswelle ist so unterteilt, dass sie nach Abbau der Heckverkleidung  leicht ausgebaut werden kann.

Der statische Verband der Ruder besteht aus einer verdrehfesten Röhre, die durch den Holm und die Nasenbeplankung gebildet wird.

An den Holm schliessen sich stoffbespannte Rippen an.

Jede Ruderhälfte ist dreimal in Kugellagern gelagert.

Der Luftkraftausgleich erfolgt durch einen kleinen Hornausgleich in Verbindung mit sich selbst einstellenden Hilfsrudern.

Das linke Höhenruder besitzt ausserdem ein elektrisch angetriebenes Trimmruder, das vom Führerraum verstellt werden kann.( Fly by wire, 1937!!)

Das Höhenruder ist durch Endscheiben vollständig gewichtsausgeglichen. Für das Höhenruder sind Feststellvorrichtungen vorhanden.

 

 

 

 

 

 

Seitenleitwerk

Seitenleitwerk markiert

Grafik: Böttcher

Seitenflosse

Die Seitenflosse hat 2 Holme in Fachwerksausbildung, die bis zu den durch den Rumpf laufenden Höhenleitwerksflossenholm geführt werden und hier mit ihren spantartigen untern Teil in die Rumpfform übergehen.

Zwischen den Holmen ist die Flosse mit Duralblech beplankt, dessen Aussteifung durch Längsprofile und Querrippen gegeben ist.

Hinter dem Hinterholm ist die Flosse stoffbespannt.

Die Flossennase ist mit einem Gummienteiser versehen und abnehmbar.

 

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Seitenflosse der Fw 200.

Fotos: Condor Team Bremen

Seitenruder

Das Seitenruder ist mit seinem statischen Aufbau dem Höhenruder ähnlich.

Das Seitenruder ist an der Seitenflosse in Kugellagern dreimal gelagert.

Der Luftkraftausgleich erfolgt durch ein sich selbst einstellendes Hilfsruder.

Das Seitenruder besitzt ausserdem ein elektrisch angetriebenes Trimmruder, das vom Führerraum aus betätigt werden kann.  ( Fly by wire, 1937!!)

Das Seitenruder ist in der Mittellage vollständig gewichtsausgeglichen.

Für das Seitenruder ist eine Feststellvorrichtung vorhanden.

 

Fw200_SWL_02a

Grafik: Böttcher

Fw200_Seitenleitwerke_V1a

 

 

Aufgrund der Erbenisse aus der Flugerprobung bekam die V1 im Zuge von Umbauarbeiten zur Durchführung von Fernflügen ein neues und modifiziertes Seitenleitwerk. Gleichzeitiig wurde die Kennnung der V1 von D-AERE auf D-ACON geändert. Unter dieser neuen Kennnung  führte die V1 mehrere erfolgreiche Rekordflüge durch.

Fw200_Seitenleitwerke

Fotos: Condor Team Bremen

Diese Leitwerkskonfiguration wurde auch während der zivilen und miltitärischen Serienfertigung beibehalten.

 

Querruder

Querruder markiert

Grafik: Böttcher

 

Die Querruder sind zweiteilig ausgeführt und erstrecken sich über ca. 2/3 Länge des Aussenflügels.

Der Aufbau besteht aus einem Holm, der durch die davorliegende Nasenbeplankung zu einer verdrehfesten Röhre ergänzt wird.

Der hinter dem Holm liegende Teil ist stoffbespannt.

Die äusseren Querruder sind dreimal, die inneren zweimal in Kugellagen gelagert.

Die inneren Ruder besitzen ausserdem ein am äusseren Ruder angebrachtes Fanglager, das in der Regel nicht in Tätigkeit ist, jedoch bei Lagebruch ein Wegfliegen des inneren Ruders verhindert.

Die Querruder können bis zu einem Winkel von ca. 17,5° ausgeschlagen werden.

Alle Querruder haben selbsteinstellende Hilfsruder.

Das Hilfsruder des linken inneren Querruders ist ausserdem als elektrisch angetriebenes Trimmruder vom Führerraum aus zu betätigen.  ( Fly by wire, 1937!!)

Die Querruder sind gewichtsausgeglichen.

Für die Querruder sind Feststellvorrichtungen vorhanden.

 

 

Querruder_01a

Grafik: Böttcher

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

 

 

 

Start und Landeklappen

Spreizklappen markiert

Grafik: Böttcher

Die Landeklappen sind als Spreizklappen ausgeführt und in 6 Klappen unterteilt, von denen je 3 beiderseits im Flügelbereich liegen. Sie erstrecken sich über die ganze Länge des Flügelmittelstücks mit Ausnahme des Rumpfbereiches und über 1/3 Länge des Aussenflügels.

 

Spreizklappen_DAEREa

Anordnung der Spreizklappen bei der Fw200 V1, D-AERE, 1937

 

Aus den Ergebnissen der Flugerprobung ergaben sich Änderungen am Tragflächendesign. Die Designänderungen kamen ab 1938 für die Innen- und Außenflügel zum Tragen und hatten damit auch Auswirkungen auf die Geometrie der Spreizklappen.

 

Fw200_Spreizklappen_innenfluegel

Erste Funktionstests werden mit den neuen Spreizklappen durchgeführt.

 

 

Spreizklappe_12a

Grafik: Böttcher

Diese neue Spreizklappenkonfiguration wurde bis zur letzten Serienmaschine beibehalten.

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

Der statische Aufbau der Klappen besteht aus einem torsions- und biegefestenKasten, der noch 2 Holme und die Blechbeplankung auf der Ober- und der Unterseite gebildet wird.

An dem Hinterholm sind Rippen angeschlossen, die nur auf der Unterseite mit einer Elektronbeplankung versehen sind.

Die äusseren Landeklappen sind zweimal, die beiden anderen sind dreimal kugelgelagert.

 

Arbeitsweise der hydraulischen Anlage

Zur Betätigung der Landklappen ist in Führerraum ein Hebel angebracht, der drei Stellungen aufweist, Lande-, Start- und Flugstellung.

Der Hebel wirkt mechanisch auf dem im Rumpf angebrachten Landeklappenschalter, das Steuerorgan für die Landeklappenzylinder.

Die 2 Landeklappenzylinder sind in einem gemeinsamen Festpunkt in Rumpfmittedrehbar gelagert und haben je 3 Rohranschlüsse. Je nachdem auf welchen der drei Rohranschlüsse der Öldruck wirkt, erhält man eine der drei möglichen Landeklappeneinstellungen.

 

 

Foto Landeklappensynchronisierung

Landeklappenzylinder und Gestänge

Foto: Böttcher

Condor_10334a

…und im eingebauten Zustand.

Foto: Condor Team Bremen

 

Landeklappensicherung

Bei ausgefahrenen Landeklappen öffnet in der Landeklappensicherung bei einem Druck von ca. 30 atü ein Überdruckventil und lässt das ÖL von der Landungsseite der Zylinder auf die Flugseite übertreten. Hierdurch wird erreicht, dass bei Auftreten eines unzulässigen Momentes durch entsprechendes Zurückweichen der Klappen kein höherer als der eingestellt Druck auftreten kann. Bei Abnahme des Momentes fahren die Klappen wieder aus. (Überlastsicherung).

Ein Absinken der Landeklappen am Stand bei nicht in Betrieb befindlicher hydraulischer Anlage wird durch selbstgesteuerte Ventile verhindert.

 

Überwachung

Die Stellung der Landeklappen wird durch Kontrolllampen, die im Gestängekasten im Führerraum untergebracht sind, angezeigt.

CockpitAnzeige_Spreizklappen

Fw 200 C-3 Cockpit mit Landeklappensteuerhebel und Landeklappenstellungsanzeige

Grafik: Böttcher

 

==> Ende der Focke Wulf  Baubeschreibung 234

 

 

Übersicht der Leitwerke

 

Fw200_Leitwerk_gesamta

Grafik: Böttcher

 

Am Anfang eines langen Weges…

 

Tragwerk

Restaurierung der Innen- und Außenflügel

Tragwerk, Motoren u. Hauptfahrwerk markiert, Motorbild und Sporn entfernt

 

Grafik: Böttcher

mit Einbau / Integration der zwei  Hauptfahrwerke und der vier Triebwerke.

 

 

Beschreibung des Tragwerks

Auszug aus der Focke Wulf  Baubeschreibung 234:

 

Tragwerk

Das Tragwerk besteht aus einem Flügelmittelstück und links und rechts je einem  Aussenflügel.

Fw200_Tragwerk_a

 

 

Flügelmittelstück(Innenflügel)

Aufbau des Flügelmittelstücks:

Das Flügelmittelstück trägt den Rumpf, das Fahrgestell und die vier Triebwerksanlagen.

 

Fw 200_306aa

 

Der statische Verband des Tragwerks besteht aus einem torsionsfesten Kastenträger, der mit einer  Anzahl kräftiger Querspanten im wesentlichen von 2 Holmen und der Schale ausgebildeten Beplankung gebildet wird.

In der Nähe des Rumpfes geht der aufgelöste Verband des Tragwerkes in einen einzigen Holm über, der den Rumpf am Spant 5 durchdringt.

Draufsichten_Fw200_V1a

Grafik: Condor Team Bremen

 

 

Das Flügelmittelstück ist vor dem Hauptholm über seine ganze Breite, die durch rote Umrandungen gekennzeichnet ist, begehbar.

 

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Nur hier betreten!

Foto: Condor Team Bremen

 

Das Flügelmittelstück trägt am Nasenholm die Anschlusspunkte für die Motorgondeln und Haupt- und Nasenholmbeschläge zur Anlenkung der Fahrgestelle.

Für den Anbau der Triebwerke und den Triewerkswechsel sind auf dem Mittelstück an geeigneter  Stelle Beschläge zum Ansetzen eines Bordkrans vorgesehen.

 

Produktion1a

Fw 200 C-1 in der Montage. Der Innenflügel befindet sich in der Ausrüstungsphase und das Brandschott vom Außentriebwerk ist noch sichtbar.

Foto: Condor Team Bremen

 

Hinter dem Hauptholm liegen die Behälterräume für die Kraftstoffbehälter, die von unten her durch entsprechend grosse, mit abschraubbaren Blechen abgedeckte Ausschnitte, in der unteren Flügelbeplankung eingebaut worden sind.

 

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Behälterräume im Bereich des linken Innentriebwerks, Blick auf die Flügelunterseite.

Foto: Condor Team Bremen

 

 

Tank_Aussentriebwerk_01a

Behälterraum mit Kraftstofftank am Außentriebwerk. Der Tank wird durch Haltegurte fixiert.

Foto: Condor Team Bremen

 

 

Am Flügelmittelstück sind hinten bederseits je 2 als Spreizklappen ausgebildete Landeklappen angelenkt.

 

Fw200_Spreizklappen_innenfluegel

 

Die Flügelnasen sind zur Freilegung der in der Fläche eingebauten Gestänge, Leitungen und Geräte abklappbar.

Leitungsverlegung_Motoren_Fluegelnase_a

Geöffnete Nasenklappen zwischen den Triebwerken.

 

Der tragende Verband des Flügels ist vorwiegend aus Duralumin hergestellt.

Aus Gründen der Gewichtsersparnis wurde bei der Beplankung und den Längsprofilen von Bändern mit keilförmig abnehmender Blechstärke weitgehend Gebrauch gemacht.

 

Gondeln

Das Flügelmittelstück trägt auf jeder Seite 2 Vorbauten (Gondeln) für die Tribwerke.

Bei der C-3 liegen nur die inneren, in der Vorderholmebene trennbar, parallel zur Flugzeuglängsachse, während die äusseren um 3,5° nach aussen geschwenkt und fest mit dem Flügelmittelstück verbunden sind.

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Flügelunterseite der Fw 200 C-3

Foto: Condor Team Bremen

 

Die Vorbauten tragen am vorderen Gondelspant, der als Brandschott ausgebildet ist, je vier Beschläge zum Anschluss der Austauschtriebwerke

Innenfluegel_Brandschott1

Nach einem Landeunfall einer Fw 200 C-3, linker Innenflügel

Foto: Condor Team Bremen

 

Die beiden inneren Vorbauten sind gleichzeitig zur Aufnahme der einziehbaren Fahrwerkshälften hergerichtet und mit den Fahrwerksklappen ausgerüstet.

Die beiden äusseren Vorbauten dienen zur Aufnahme von Bomben. Bei der C-3 ist er muldenartig und ohne Klappen ausgebildet.

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Schematische Darstellung des Fw 200 C-1 Tragwerks

Grafik: Condor Team Bremen

 

Aussenflügel

Die Aussenflügel sind mit dem Flügelmittelstück durch eine Flanschverbindung mit einer Grösseren Anzahl Schrauben verbunden.

Der statische Aufbau der Aussenflügel ist der gleiche wie beim Flügelmittelstück.

Hinter dem Hauptholm sind die Aussenflügel mit Stoff bespannt mit Ausnahme des Schraubenstrahl der Aussenmotore liegende Bereiches  und der näheren Umgebung der Landefackel und der Querruderantriebslager.

Die  Aussenflügel tragen je 2 Querruder und je eine Landeklappe.

Aussenfluegelgeruest_links_1a

Linker Aussenflügel der Fw 200 C-3 ohne Stoffbespannung.

 

 

In den Randkappen der Flügelspitzen sind die Kennlichter für Steuer- und Backbord eingebaut.

Der linke Aussenflügel trägt die Lagerung für die Landefackelkästen und besitzt einen Ausschnitt für den schwenkbaren Landescheinwerfer.

Die Flügelnasen sind für Enteisung mit Heissluft eingerichtet und ebenso wie die Randkappen abnehmbar.

Unmittelbar neben der Trennstelle ist an jedem Aussenflügel eine Aufhängevorrichtung für Abwurflasten angebracht.

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Foto: Condor Team Bremen

 

 

 

 

 

==> Ende der Focke Wulf  Baubeschreibung 234

 

Am Anfang eines langen Weges…

 

Die Tragwerküberreste aus der Trondheimbergung treffen im Hamburger Hafen ein.

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Eine Keimzelle für die Innenlflügelrestaurierung

Fotos: DLBS

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Rumpfhinterteil

Aufbau des Rumpfhinterteils

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Rumpfsekt., Sp. 6 bis 8b, markiert

Rumpfhiterteil, Spant 6 bis 8

Grafik: Böttcher

 

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Zuordnung der Condor Rumpfsektionen Stand: 2011.

 

 

Rumpfaufbau beim Condor Team Bremen

 

Bodensektion Spant 6 bis 8,  2014 – 2015

Fotos: Condor Team Bremen

 

 

 

Rumpfaufbau beim Condor Team Hamburg, DLBS

 

Rumpfoberbau Spant 6 bis 8,  2015 – 2019

Fotos: Condor Team Hamburg

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Rumpfmittelteil

 

Restaurierung in Bremen, Gebäude 13

 

Aufbau des Rumpfmittelteils

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Rumpfsekt., Sp. 5 bis 6, markiert

Grafik: Böttcher

Bodensektion Spant 5 bis 6, 2012 – 2014

Fotos: Condor Team Bremen

Rumpfoberbau Spant 5 bis 6, 2014 – 2017

Fotos: Condor Team Bremen

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Der Schlüssel zum Erfolg.

 

Rumpfvorderteil

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Restaurierung in Bremen, Gebäude 13

 

Aufbau des Rumpfvorderteils

Spant 3 - 5, markiert

Rumpfvorderteil Spant 3 bis Spant 5

Grafik: Böttcher

 

Bodensektion Spant 1 bis 5, 2015 – 2018

Fotos: Büker, Condor Team Bremen

Rumpfoberbau Spant 1 bis 5, 2018 – 2020

Fotos: Condor Team Bremen

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Das erste Großbauteil ist restauriert, 08. April 2003

Der Grund für die Notwasserung der Fw200 C-3 war der Ausfall der Landklappen auf der Backbordseite beim Einleiten des Landevorganges. Fünf bis zehn Minuten nach der Notwasserung versank die Maschine in den Tiefen des Fjordes.

Im Mai 1999 wurde die Maschine geborgen, 2002 begann die Restaurierung  der Condor in Bremen. Wie es der Zufall wollte, dass das erste größere Strukturelement das vollständig in Bremen restauriert wurde, ausgerechnet eine backbordseitige Landeklappe ist, ist unglaublich.

 

Foto: Hartmann

1. Motorübergabe, 26. April 2007

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Fotos: Condor Team Bremen

 

 

 

 

Fertigstellung des linken Innenflügels, 05 Mai 2010

Das überragende Ereignis im Jahre 2010 war die Fertigstellung des linken Innenflügels. Diese erste große Baugruppe „unserer Condor“ Fw 200, Werknummer 0063, gibt ein Gefühl von der überwältigenden Größe dieses Flugzeugs.

Mit einem Festakt in der Halle 5 um den fertigen Innenflügel herum, mit Vertretern unserer Condor Partner, der Leitung des Airbus Werkes Bremen, der Bremer Politik, Freunden und Helfern des Condor Projektes und natürlich dem gesamten Condor Team, wurde dieses denkwürdige Ereignis gebührend gefeiert.

 

 

Fotos: Condor Team Bremen

 

 

 

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Hightech 2015 trifft Hightech 1937

 

neu, Test-Zusammenbau Innenflügel li. mit Außenflügel l. markiert

 

Der fertige linke Innen- und der (fast) fertige Außenflügel verlangen nach einem Test-Zusammenbau. Der dafür erforderliche Platz, 6m Innenflügel + 9m Außenflügel und eine ebene Aufbaufläche sowie die notwendige Bekranung stehen auf den Condor Restaurierungsflächen nicht zur Verfügung. Eine Idee der Standortleitung Airbus Bremen und ein offenes Terminfenster in der A350 Flügelausrüstung führten zu folgender Lösung: Bereitstellung einer Zusammenbaufläche in der Airbus Halle 20a mit der Verfügbarkeit der Kollegen aus der Airbus Flügelausrüstung mit ihrer ganzen Erfahrung bei der Handhabung von großen Flügeln.

Am 13.01.2015 ist es soweit: Der linke Innen- und Außenflügel wird in der Halle 20a bereitgestellt, wobei der Außenflügel mit sogenannten Heißpunkten versehen ist, für ein sicheres Aufnehmen und Bewegen des Außenflügels mit dem Hallenkran. Mit Unterstützung durch einen erfahrenen Kranführer von Airbus wurde der Außenflügel aus seinem Transportgestell aufgenommen und Stück für Stück an den Innenflügel herangefahren und in die richtige Position zur Verbindung der beiden Flügelteile gebracht. Durch die bereitstehenden Condor Team Kollegen aus Montage und Konstruktion wurden die Verbindungsbolzen gesetzt und angezogen. Blieb nur noch das Lösen des Außenflügels vom Kran, zunächst nicht komplett, aber dann doch bis zur vollkommenen Entlastung der Kranverbindung. Alles reibungslos gelaufen.

 Der komplette linke Condor – Flügel:  Länge ca. 15m, Fläche 59m², V-Stellung 6°, Pfeilwinkel 7°

Plötzlich stand er in seiner ganzen Größe und Eleganz vor den Kollegen des Condor Teams. Viele Jahre Arbeit, manches Problem und einige Rückschläge, alles vergessen. Geschafft!!!

 ! Ein wichtiger Meilenstein für die Condor Restaurierung !

Auch die Airbus Kollegen in der Halle 20a, die mit der Ausrüstung des A350 Flügels beschäftigt sind, nahmen sich die Zeit, um einen Blick zurück auf eine Flügelentwicklung  aus dem Jahr 1936 zu werfen. Fast 80 Jahre Flügelentwicklung in Bremen vereint in einer Halle, der damals mächtige Flügel der Focke Wulf Fw 200 Condor und der heute nicht minder mächtige Flügel des Airbus A350-900.

 

Fotos: Airbus